Engine UTD-20: προδιαγραφές, περιγραφή με φωτογραφία

2024 Συγγραφέας: Erin Ralphs | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2024-02-19 13:46

Ο κινητήρας UTD-20 είναι εγκατεστημένος σε ορισμένα μοντέλα στρατιωτικού εξοπλισμού. Με κάποιες τροποποιήσεις, χρησιμοποιείται και σε φορτηγά. Ιδιαίτερα συχνά εγκαθίσταται σε φορτηγά KamAZ. Αυτός είναι ένας δημοφιλής τύπος κινητήρων, ο οποίος χρησιμοποιείται επίσης σε βαρύ ειδικό εξοπλισμό. Οι προδιαγραφές, οι τυπικές βλάβες και άλλα χαρακτηριστικά του κινητήρα που παρουσιάζεται θα συζητηθούν παρακάτω.

Ιστορία της Δημιουργίας

Ξεκινώντας την ανασκόπηση του κινητήρα UTD-20, πρέπει να σημειωθεί ότι αυτός ο κινητήρας έχει μακρά ιστορία. Έτσι, κατά τη διάρκεια του πολέμου, ο κινητήρας ντίζελ V-2 τέθηκε σε μαζική παραγωγή στο εργοστάσιο Barnaultransmash. Στη συνέχεια, στη δεκαετία του 50-60 του περασμένου αιώνα, αναπτύχθηκε μια σειρά από ενοποιημένες μηχανές δεξαμενών στη βάση της, οι οποίες ονομάστηκαν UTD.

Το κύριο σε αυτή τη σειρά ήταν ένας τετράχρονος κινητήρας τύπου UTD, ο οποίος είχε διάσταση 15 x 15. Αυτό το χαρακτηριστικό επέτρεψε την αύξηση της ισχύος του κυλίνδρου,ταχύτητα περιστροφής. Το ύψος του τύπου V έχει επίσης μειωθεί. Ο σχεδιασμός προβλέπει έναν στροφαλοθάλαμο ενός συστατικού. Είναι εξοπλισμένο με ρουλεμάν κύλισης. Αυτό αύξησε επίσης την ακαμψία του. Οι μπιέλες στερεώθηκαν στον μηχανισμό του στρόφαλου, γεγονός που επέτρεψε τη μείωση των διαμήκων διαστάσεων του κινητήρα.

Η διαμόρφωση του θαλάμου καύσης UTD έχει αλλάξει σε σύγκριση με το B-2, αλλά ο μηχανισμός της βαλβίδας παρέμεινε ίδιος. Εκτοξεύτηκε χρησιμοποιώντας γρανάζια κυλινδρικής διαμόρφωσης. Έχουν γίνει πιο εύκολο να γίνουν. Ταυτόχρονα, τέτοια στοιχεία του συστήματος έχουν αποδείξει την υψηλή αξιοπιστία τους, σε σύγκριση με τα λοξότμητα. Οι σχεδιαστές της παρουσιαζόμενης επιχείρησης έχουν αναπτύξει πρωτότυπα κινητήρων για 12, 10, 8 και 6 κυλίνδρους. Περαιτέρω τροποποιήσεις δημιουργήθηκαν με μεγάλο αριθμό από αυτά τα στοιχεία. Επιπλέον, αναπτύχθηκαν τόσο υπερτροφοδοτούμενες όσο και με φυσική αναρρόφηση ποικιλίες.

Η τεχνική διαδικασία για τη συναρμολόγηση του κινητήρα UTD-20 έχει υποστεί αρκετές αλλαγές. Ως αποτέλεσμα, εμφανίστηκαν τροποποιήσεις με ισχύ 150-1200 kW. Σε αυτή την περίπτωση, η ειδική κατανάλωση καυσίμου ήταν 240 g/kWh. Οι κινητήρες τοποθετήθηκαν σε θωρακισμένα αυτοκινούμενα οχήματα. Η περίοδος λειτουργίας τους ήταν τουλάχιστον 1000 ώρες. Σε κατατεθειμένες εμπορικές εκδόσεις, αυτός ο αριθμός ήταν 15-20 χιλιάδες ώρες.

Χρήση και αναβάθμιση

Η 6κύλινδρη τροποποίηση έγινε η πιο απαιτητική στη σειρά κινητήρων που παρουσιάστηκαν. Βρήκε εφαρμογή σε οχήματα μάχης πεζικού σε οχήματα BMP-2 και BMP 1. Ο κινητήρας UTD-20 παρήχθη μαζικά σε εργοστάσια στην Τσεχοσλοβακία, στο Barnaul και στο Tokmak.

Εγκαταστάθηκε δεκακύλινδρος τετράχρονος ντίζελόχημα πεζικού BMP-3. Η έρευνα στον τομέα της ανάπτυξης των παρουσιαζόμενων κινητήρων οδήγησε στην εμφάνιση κινητήρων υψηλής ταχύτητας πολλαπλών χρήσεων. Η ισχύς τους κυμαινόταν στο εύρος των 74-965 kW. Αυτές οι παραλλαγές έχουν σχεδιαστεί για εγκατάσταση σε επαγγελματικά οχήματα. Μπορούν να τοποθετηθούν και σε θωρακισμένα αυτοκίνητα. Πληρούν ορισμένες απαιτήσεις.

Η παραγωγή τύπων UTD πολλαπλών χρήσεων έχει σημαντικές προοπτικές, αφού η κατασκευή όπλων σε σύγχρονες συνθήκες μειώνεται. Στο θωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού ήταν απαραίτητο να μειωθεί ο χώρος. Ως εκ τούτου, οι κινητήρες ντίζελ άρχισαν να ξεθωριάζουν στο παρασκήνιο. Πραγματοποιήθηκε επιστημονική έρευνα στον τομέα ενός κινητήρα αεριοστροβίλου. Σε στρατιωτικό εξοπλισμό, αντικατέστησε το diesel UTD.

Η ανάπτυξη κινητήρων αεριοστροβίλων άρχισε να αναπτύσσεται ενεργά και χάρη στη μεγάλη εμπειρία στη δημιουργία τέτοιου εξοπλισμού για την αεροπορία. Επίσης, συγκεκριμένες επιτυχίες στον κλάδο των δεξαμενών οδήγησαν στην ανάπτυξη αυτής της κατεύθυνσης. Προβλήματα όπως το φρενάρισμα του κινητήρα, η λειτουργία του κινητήρα σε συνθήκες σκόνης κ.λπ. έχουν λυθεί.

Οι κινητήρες αεριοστροβίλων αντικατέστησαν τον κινητήρα UTD-20 λόγω του μικρότερου μεγέθους του. Επίσης, σε σύγκριση με τους κινητήρες ντίζελ, δεν χρειάζονται ένα ογκώδες σύστημα ψύξης, είναι πιο εύκολο να ξεκινήσουν. Από πλευράς ισχύος, ο νέος τύπος κινητήρων ξεπερνά και τους κινητήρες αεριοστροβίλου. Ωστόσο, τα τελευταία είναι πιο ακριβά. Ως εκ τούτου, σήμερα κινητήρες ντίζελ UTD με ορισμένες τροποποιήσεις εγκαθίστανται σε φορτηγά και βαρύ ειδικό εξοπλισμό. Διαθέτοντας υψηλή αξιοπιστία, τέτοιοι κινητήρες έχουν κερδίσει δημοτικότητα και αναγνώριση μεταξύ τουςιδιοκτήτες αυτοκινήτων.

Περιγραφή

Για να κατανοήσετε γιατί ο παρουσιαζόμενος εξοπλισμός έχει τέτοια ζήτηση, πρέπει να λάβετε υπόψη την τεχνική περιγραφή του κινητήρα UTD-20. Αυτός ο κινητήρας φημίζεται για την αξιοπιστία του. Ο σχεδιασμός του παρέχει υγρή ψύξη. Η έγχυση καυσίμου είναι άμεση. Ταυτόχρονα, η μονάδα που παρουσιάζεται είναι εύκολη στη χρήση. Έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι η ανεπιτήδευτη χρήση του καυσίμου με το οποίο μπορεί να λειτουργήσει το σύστημα.

Η χρήση ρουλεμάν κύλισης αντί για απλά ρουλεμάν στον στροφαλοφόρο άξονα είναι ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα της παρουσιαζόμενης μονάδας. Αυτή η τεχνική λύση κατέστησε δυνατή την απλοποίηση της λειτουργίας του κινητήρα. Έχει γίνει πιο αξιόπιστο.

Λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά του κινητήρα UTD-20, πρέπει να σημειωθεί ότι η παρουσιαζόμενη μονάδα ισχύος έχει όγκο εργασίας 15,9 λίτρα. Αυτό προσδίδει στην εγκατάσταση diesel εξαιρετικές ιδιότητες πρόσφυσης. Ως εκ τούτου, ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε σε βυτιοφόρα οχήματα και τώρα εγκαθίσταται σε φορτηγά. Με ελάχιστες αλλαγές, αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε KamAZ και άλλα ειδικά οχήματα. Λαμβάνοντας υπόψη τις προδιαγραφές για τη συναρμολόγηση των κινητήρων UTD-20, καθώς και τις συστάσεις για την επισκευή του, μπορεί κανείς να σημειώσει την απλότητα αυτής της διαδικασίας.

Ένα χαρακτηριστικό του παρουσιαζόμενου κινητήρα είναι επίσης η απουσία συστήματος αποστράγγισης καυσίμου ντίζελ. Δεν διαθέτει γραμμή επιστροφής, η οποία χρησιμοποιείται στις περισσότερες μονάδες ισχύος αυτού του τύπου. Το μειονέκτημα του συστήματος είναι η έλλειψη συστήματος εκκίνησης το χειμώνα. Αυτό περιπλέκει τη λειτουργία του οχήματος. Αυτή τη στιγμή, μπορεί να υπάρχουν προβλήματα που σχετίζονται με την κατάψυξη του καυσίμου ντίζελ. Στην επακόλουθη τροποποίηση του κινητήρα 20C1, είχε ήδη προβλεφθεί ένα παρόμοιο σύστημα. Αυτό κατέστησε δυνατή τη λειτουργία του κινητήρα σε θερμοκρασίες έως -20 ° C. Εδώ, οι σχεδιαστές προέβλεψαν την παρουσία θέρμανσης με εκτόξευση χωρίς ακροφύσιο της εισερχόμενης ροής αέρα.

Επειδή ο κινητήρας είναι κατασκευασμένος από κράμα μετάλλων υψηλής ποιότητας, μπορεί να χρησιμοποιηθεί υπό συνθήκες υψηλού φορτίου. Ο κινητήρας είναι ανθεκτικός στην υπερθέρμανση.

Προδιαγραφές

Για να κατανοήσετε τα χαρακτηριστικά της παρουσιαζόμενης μονάδας ισχύος, πρέπει να δώσετε προσοχή στα τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα UTD-20. Το μπλοκ κυλίνδρου του είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο. Ο τύπος του συστήματος τροφοδοσίας στο παρουσιαζόμενο σύστημα είναι σε σχήμα V. Στις 2600 σ.α.λ. ο κινητήρας έχει ισχύ 300 ίππων. s.

Το σύστημα έχει 6 κυλίνδρους με 2 βαλβίδες ο καθένας. Η διαδρομή του εμβόλου είναι 150 mm, όπως και η οπή. Ο λόγος συμπίεσης είναι 15,8 Η μονάδα μπορεί να λειτουργεί με καύσιμο DL (το καλοκαίρι), DZ (τον χειμώνα), TS-1. Σχεδιασμένο για υγρή ψύξη.

Λαμβάνοντας υπόψη την τεχνική περιγραφή του κινητήρα UTD-20, αξίζει να σημειωθεί ότι δεν καταναλώνει περισσότερα από 175 λίτρα καυσίμου την ώρα.

Οι συνολικές διαστάσεις (ΜxΠxΥ) είναι 790x1150x742 mm. Η μονάδα ισχύος ζυγίζει 665 κιλά. Ο κατασκευαστής εγγυάται τη λειτουργία της συσκευής για 500 ώρες Αυτά είναι τα κύρια χαρακτηριστικά της παρουσιαζόμενης συσκευής. Το ορίζουνδυνατότητες εμβέλειας και λειτουργίας.

Το σύστημα χρησιμοποιεί γράσο M-16IHP-3, MT-16p ή MTZ-10p. Το λάδι σε πλήρη ανεφοδιασμό απαιτεί περίπου 58 λίτρα. Σε αυτή την περίπτωση, η κατανάλωση του λιπαντικού συστατικού είναι το πολύ 10,9 g / kWh. Σε αυτήν την περίπτωση, ο αριθμός στροφών του άξονα είναι 2200 rpm.

Το σύστημα έχει δύο τύπους εκκίνησης:

• Βασικό. Χρησιμοποιείται πεπιεσμένος αέρας.
• Προαιρετικό. Χρησιμοποιείται ηλεκτρική εκκίνηση.

Ο κινητήρας διαθέτει αυτόματο σύστημα προστασίας από το νερό. Μέσω ενός χειροκίνητου ενεργοποιητή, η βαλβίδα ρυθμίζεται στην αρχική της θέση.

Τροποποιήσεις

Ο βασικός κινητήρας UTD-20 έχει αρκετές μεταγενέστερες τροποποιήσεις. Έγινε η βάση για την ανάπτυξη μιας σειράς άλλων μονάδων ισχύος. Μία από τις πιο επιτυχημένες βελτιώσεις ήταν ο κινητήρας με το παρεχόμενο σύστημα για τη συνδυασμένη αποστράγγιση καυσίμου από το σύστημα μπεκ. Αυτή η μονάδα ισχύος έφερε την σήμανση UTD-20S1. Διέθετε επίσης θέρμανση εκτόξευσης χωρίς ακροφύσιο της εισερχόμενης ροής αέρα. Επίσης, ο σχεδιασμός συμπληρώθηκε με ένα φίλτρο καυσίμου δύο τμημάτων. Ήταν μια από τις πιο επιτυχημένες βελτιώσεις. Ο κινητήρας που εμφανίζεται τέθηκε σε λειτουργία για πρώτη φορά το 1985.

Η παρουσία μιας γραμμής επιστροφής στο μοντέλο που παρουσιάστηκε κατέστησε δυνατή την πλήρη προετοιμασία του για το χειμώνα. Για αυτό, το καλοκαιρινό καύσιμο αποστραγγίστηκε από τον κινητήρα UTD-20S1. Κατέστη επίσης δυνατή η πραγματοποίηση υψηλής ποιότητας συντήρησης της μονάδας ισχύος. Επομένως, το πεδίο εφαρμογής αυτού του κινητήρα ήταν πολύ ευρύτερο.

Η παρουσιαζόμενη τροποποίηση έχει επίσηςσύστημα θέρμανσης καυσίμου. Ως εκ τούτου, χρησιμοποιήθηκε ακόμη και το χειμώνα. Ωστόσο, η παρουσιαζόμενη τροποποίηση δεν είχε άλλες σημαντικές διαφορές. Ωστόσο, αποδείχθηκε ότι ήταν πιο ευέλικτο και εύκολο στη χρήση.

Θα πρέπει επίσης να δώσετε προσοχή στην τεχνική περιγραφή των κινητήρων UTD-20 και 5D20. Ο τελευταίος από αυτούς τους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής έχει επίσης μια σειρά από διακριτικά χαρακτηριστικά. Έτσι, το μοντέλο 5D20 έλαβε πολλαπλές εξάτμισης ψυχρού τύπου στο σύστημά του. Είναι κατασκευασμένα από ειδικό κράμα αλουμινίου. Οι πολλαπλές είναι σχεδιασμένες με κοιλότητες για αντιψυκτικό.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι η μονάδα ισχύος 5D20 παρέχεται με σύστημα ψύξης γεννήτριας με χρήση ηλεκτρικού ανεμιστήρα. Είναι ειδικά τοποθετημένο στο σχέδιο για το σκοπό αυτό. Το βασικό μοντέλο UTD-20 είχε αντίθετα μια μονάδα μετάδοσης κίνησης για την ψύξη. Το νέο μοντέλο δεν έχει ανάσα. Σε αυτή την περίπτωση, η διαδικασία αερισμού του στροφαλοθαλάμου πραγματοποιείται μέσω της δεξαμενής λαδιού του οχήματος.

Άλλες τροποποιήσεις

Ο κινητήρας UTD-20 έχει πολλές άλλες τροποποιήσεις. Είναι λιγότερο γνωστά και έχουν περιορισμένο εύρος. Έτσι, το μοντέλο 3D20 χρησιμοποιείται σε πλοία. Λειτουργεί με ντίζελ και έχει υποείδη:

• C2 - ο σχεδιασμός προβλέπει μια εξωλέμβια αντλία νερού. Δεν υπάρχει άξονας απογείωσης ισχύος στη σχεδίαση.
• AC2 (ή 3D23) - δεν έχει PTO και εξωλέμβια αντλία στο σύστημά του.
• BC2 - τόσο μια αντλία όσο και ένας άξονας απογείωσης παρέχονται στο σχέδιο.
• BC2-1 - με εξωλέμβια αντλία νερού, αλλά χωρίς PTO.
• 3D23-01 - απόαντλία αλλά χωρίς άξονα.
• 3D23-02 - υπάρχει ένας άξονας και μια αντλία.

Μια άλλη τροποποίηση είναι η μονάδα ισχύος 1D20. Αυτός είναι ένας κινητήρας σχεδιασμένος για κινητούς ή σταθερούς σταθμούς παραγωγής ενέργειας. Παράγεται με βάση τη μονάδα ισχύος 5D20. Η παρουσιαζόμενη τροποποίηση διαφέρει από την τελευταία στα χαρακτηριστικά της ρύθμισης του ελεγκτή ταχύτητας. Αυτή είναι μια μονάδα αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης με όλες τις λειτουργίες, η οποία έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί με σταθερή ταχύτητα 1500 τμχ / λεπτό.

Η παρουσιαζόμενη τροποποίηση είναι κατώτερη από το βασικό μοντέλο όσον αφορά την ισχύ. Η ονομαστική του αξία είναι 150 λίτρα. Με. Ταυτόχρονα, η μέγιστη τιμή του παρουσιαζόμενου δείκτη φτάνει τα 208 λίτρα. Με. Ο σχεδιασμός δεν προβλέπει την παρουσία γεννήτριας χαμηλής τάσης.

Το μοντέλο UTD-29 έγινε η επόμενη γενιά κινητήρων του παρουσιαζόμενου τύπου. Αυτή η μονάδα ισχύος είναι εγκατεστημένη στο BMP-3.

χαρακτηριστικά λειτουργίας

Οι χρήστες πρέπει να γνωρίζουν πώς να λειτουργούν σωστά την παρουσιαζόμενη μονάδα παραγωγής ενέργειας, πώς να πραγματοποιούν επισκευές, καθώς και τη σειρά συναρμολόγησης του κινητήρα UTD-20. Για να είναι η δουλειά του απροβλημάτιστη, πρέπει να ακολουθήσετε κάποιους κανόνες. Οι βασικές απαιτήσεις λειτουργίας είναι οι εξής:

• εκκίνηση του κινητήρα μόνο σύμφωνα με τους κανόνες για χειμερινή και καλοκαιρινή χρήση;
• κατά τη λειτουργία, είναι απαραίτητος ο έλεγχος των ενδείξεων των οργάνων μέτρησης, διατηρώντας τη θερμοκρασία του αντιψυκτικού σε ένα δεδομένο επίπεδο.
• παρακολουθήστε τη θερμοκρασία λαδιού, παρακολουθήστε περιοδικά την ποσότητα του στο σύστημα;
• αποφύγετεπαρατεταμένη λειτουργία του κινητήρα σε μειωμένες θερμικές συνθήκες, η προθέρμανση του;
• χρειάζεται να χρησιμοποιήσετε καύσιμο, λιπαντικό που προτείνει ο κατασκευαστής του κινητήρα.
• ανεφοδιασμός καυσίμου ντίζελ και λαδιού γίνεται μόνο με κλειστό πίδακα.

Επιπλέον, ο ιδιοκτήτης του οχήματος πρέπει να πραγματοποιεί συντήρηση κινητήρα.

Maintenance

Οι τεχνικές προδιαγραφές για την επισκευή του κινητήρα UTD-20 υποδεικνύουν ότι η συντήρηση του συστήματος της μονάδας ισχύος πραγματοποιείται σε τακτά χρονικά διαστήματα. Η εργασία που πραγματοποιείται κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας είναι σχετικά απλή. Αυτό το γεγονός απλοποιεί πολύ τη χρήση του κινητήρα.

Μία φορά κάθε 1000 ώρες το λάδι αλλάζει. Όταν η μονάδα έχει λειτουργήσει για 3000 ώρες, το σύστημα καυσίμου πρέπει να καθαριστεί. Θα χρειαστεί επίσης να ανοίξετε την κυλινδροκεφαλή. Το σύστημα βαλβίδων σε αυτό το στάδιο απαιτεί καθαρισμό υψηλής ποιότητας.

Δεν απαιτείται άλλη εργασία σέρβις. Εάν ο κινητήρας δεν χρησιμοποιείται το χειμώνα, πρέπει να αποστραγγιστεί το καύσιμο, καθώς και άλλα τεχνικά υγρά. Ωστόσο, αυτό είναι δύσκολο να γίνει εάν δεν υπάρχει γραμμή επιστροφής στον κινητήρα. Είναι καλύτερα να ζητήσετε βοήθεια από επαγγελματίες.

Μεγάλη γενική επισκευή

Εκτός από τη συντήρηση, μερικές φορές απαιτείται πιο σοβαρή συντήρηση του κινητήρα. Η γενική επισκευή του κινητήρα UTD-20 πραγματοποιείται παρουσία ορισμένων δυσλειτουργιών.

Εάν ο κινητήρας δεν ξεκινά, τολόγω δυσλειτουργίας του συστήματος καυσίμου. Είναι απαραίτητο να προσδιοριστεί εάν το καύσιμο εισέρχεται στους κυλίνδρους. Μετά από αυτό, ο κινητήρας αποσυναρμολογείται και γίνεται μια βαθιά διάγνωση.

Εάν εντοπιστεί διαρροή στην περιοχή στεγανοποίησης καλύμματος βαλβίδας, αυτή η περιοχή πρέπει να αποσυναρμολογηθεί και να αντικατασταθεί ο στυπιοθλίπτης.

Εάν καταναλωθεί πολύ λάδι κατά τη λειτουργία της μονάδας ισχύος, καπνίζει, αυτή η δυσλειτουργία μπορεί να προκληθεί από δακτυλίους εμβόλου που έχουν καεί. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα αυξημένη κατανάλωση λαδιού.

Η ισχύς του κινητήρα έχει μειωθεί αισθητά, δεν μπορεί να διατηρήσει καλά την ταχύτητα. Η πιο κοινή αιτία μιας τέτοιας δυσλειτουργίας είναι η βλάβη της αντλίας πίεσης καυσίμου. Δεν μπορεί να παρέχει καύσιμα στη σωστή ποσότητα. Η αντλία δεν μπορεί να επισκευαστεί. Επομένως, αγοράζεται μια νέα αντλία.

Tuning

Μερικοί οδηγοί επιδιώκουν να αυξήσουν την ισχύ του κινητήρα. Όμως οι δυνατότητες σε αυτή την περίπτωση είναι σημαντικά περιορισμένες. Ο κινητήρας αναγκάζεται στο μέγιστο. Η αντικατάσταση της αντλίας έγχυσης, η διάτρηση του μπλοκ κυλίνδρων θα επηρεάσει αρνητικά την ανθεκτικότητα και την αξιοπιστία του συστήματος.