Μηχανή CDAB: προδιαγραφές, συσκευή, πόρος, αρχή λειτουργίας, πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, κριτικές κατόχων

2024 Συγγραφέας: Erin Ralphs | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2024-02-19 13:46

Το 2008, τα αυτοκίνητα του ομίλου VAG εισήλθαν στην αγορά αυτοκινήτων, εξοπλισμένα με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες με σύστημα κατανεμημένου ψεκασμού. Αυτός είναι ένας κινητήρας CDAB 1,8 λίτρων. Αυτοί οι κινητήρες είναι ακόμα ζωντανοί και χρησιμοποιούνται ενεργά στα αυτοκίνητα. Πολλοί ενδιαφέρονται για το τι είδους μονάδες είναι αυτές, είναι αξιόπιστες, ποιος είναι ο πόρος τους, ποια είναι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα αυτών των κινητήρων.

Origin

Οι κινητήρες της σειράς EA888 είναι ηλικίας πάνω από μια δεκαετία, αφού πρωτοεμφανίστηκαν στην αγορά το 2007. Η σειρά, που αναπτύχθηκε από ειδικούς μηχανικούς της Audi, άρχισε σύντομα να χρησιμοποιείται από τη Volkswagen. Υπήρχαν αρκετές επιλογές για την εκτέλεση αυτών των μονάδων ισχύος, αλλά όσον αφορά τους όγκους, υπήρχαν μόνο δύο. Αυτά είναι 1,8 TSI και 2,0.

Οι κινητήρες ήταν εξοπλισμένοι με άμεσο ψεκασμό, καθώς και σύστημα σωληνώσεων. Δεν υπήρχαν ατμοσφαιρικοί κινητήρες αυτής της σειράς, όπως δεν υπήρχαν συνηθισμένοι κατανεμημένοι ψεκασμοί.

Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων χαρούμενοι και ζεστοίσυνάντησε αυτές τις μονάδες. Κατάφεραν να αντικαταστήσουν τη σειρά EA113, ήδη τιμητική εκείνη την εποχή, η οποία είναι γνωστή για τους πενταβάλβιδους κινητήρες 1.8 Τ. Η παραγωγή κινητήρων CDAB συνεχίστηκε μέχρι το 2013 και στη συνέχεια ήρθε να την αντικαταστήσει ο νέος 1.8 TSI τρίτης γενιάς.

Τι νέο υπάρχει;

Οι κατασκευαστές σε αυτήν την έκδοση των κινητήρων χρησιμοποιούσαν διαφορετική τεχνολογία λείανσης κυλίνδρων, η διάμετρος των κύριων γεμιστήρες του στροφαλοφόρου άξονα μειώθηκε. Τοποθετούνται επίσης νέα έμβολα και δακτύλιοι νέας σχεδίασης, υπάρχει νέα αντλία τύπου κενού και η αντλία λαδιού είναι ρυθμιζόμενη. Αντί για τον παραδοσιακό αισθητήρα 1 λάμδα, η VAG εισήγαγε ένα άλλο λάμδα στον κινητήρα CDAB 1.8 TSI. Σύμφωνα με τα περιβαλλοντικά πρότυπα, η μονάδα συμμορφώνεται πλήρως με όλα τα πρότυπα Euro-5.

Όπως για όλα τα άλλα, δεν υπάρχουν άλλες αλλαγές, αλλά ακόμη και αυτό ήταν αρκετό για να αλλάξει η αξιοπιστία του σχεδιασμού.

Προδιαγραφές

Το μπλοκ κυλίνδρων είναι παραδοσιακά κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο. Χρησιμοποιείται σύστημα τροφοδοσίας άμεσης έγχυσης. Υπάρχουν τέσσερις βαλβίδες για κάθε έναν από τους τέσσερις κυλίνδρους. Η ισχύς μπορεί να είναι διαφορετική - 160 ίπποι στην περιοχή από 4500 έως 6200 σ.α.λ. Η ροπή είναι 230 Nm στις 1500 σ.α.λ. Ο κινητήρας CDAB έχει σχεδιαστεί για να κινείται με βενζίνη 95 μέτρων. Ο κατασκευαστής ισχυρίζεται ότι η κατανάλωση καυσίμου είναι 9,1 λίτρα σε αστικές συνθήκες και 5,4 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο.

Ποια αυτοκίνητα ήταν εφοδιασμένα με 1,8 CDAB

Οι περισσότερες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες προσφέρουν σε πιθανούς αγοραστές από το 2009αυτές οι μονάδες. Ο κινητήρας μπορεί να δει όχι μόνο στη Volkswagen, αλλά και στα κύρια μοντέλα της Scoda. Κινητήρες βρίσκονται επίσης σε οικιακά αυτοκίνητα.

Συσκευή συστήματος έγχυσης

Το σύστημα ισχύος σε αυτήν τη μονάδα ισχύος μοιάζει πολύ με το σύστημα ισχύος ενός κινητήρα ντίζελ. Η συσκευή συστήματος περιέχει επίσης ECU, μπεκ ψεκασμού καυσίμου, γραμμές υψηλής και χαμηλής πίεσης, δεξαμενή, φίλτρα, βαλβίδα παράκαμψης, ρυθμιστή πίεσης, ράγα καυσίμου, πολλούς αισθητήρες, αντλία ψεκασμού και αντλία χαμηλής πίεσης.

Το κύριο χαρακτηριστικό είναι ο έλεγχος του τρόπου ψεκασμού του καυσίμου και του χρόνου ψεκασμού. Οι μηχανικοί το πέτυχαν με μια ικανή προσέγγιση στην ανάπτυξη του προγράμματος ελέγχου ECU. Από όλες τις άλλες απόψεις, το σύστημα ισχύος δεν διαφέρει από το παραδοσιακό για τους περισσότερους άλλους κινητήρες.

Twin Turbo

Μονάδες που κατασκευάζονται με τεχνολογία TSI έχουν κερδίσει τον τίτλο του "Κινητήρας της Χρονιάς" περισσότερες από μία φορές. Αυτό οφείλεται στον συνδυασμό μηχανικού συμπιεστή και στροβίλου.

Εδώ βρίσκεται η βασική αρχή - η κατανομή των ροών αέρα. Με την αλλαγή του ρυθμού ροής αέρα και της ποσότητας αέρα που παρέχεται, ρυθμίζεται η ποιότητα του μείγματος στους κυλίνδρους του κινητήρα. Ανάλογα με την ταχύτητα του στροφαλοφόρου και τη θέση του γκαζιού, μπορούν να διακριθούν αρκετοί αλγόριθμοι ελέγχου ώθησης, οι οποίοι εφαρμόζονται στον κινητήρα CDAB tsi.

Έτσι, έως και χίλιες στροφές, ο κινητήρας λειτουργεί χωρίς ώθηση. Ο αέρας αναρροφάται στον κινητήρα από την κίνηση των κυλίνδρων. Όταν ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται έως τις 2400 rpm,τότε ενεργοποιείται ο μηχανικός συμπιεστής. Ο ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης χρησιμοποιεί δύο ρότορες. Το ένα ρουφάει αέρα, το άλλο πιέζει την οδό εισαγωγής.

Όταν πιέζετε απότομα το αέριο στο εύρος στροφών από 2400 έως 3500 rpm, η τουρμπίνα περιλαμβάνεται επίσης στην εργασία. Σε υψηλότερες ταχύτητες, μόνο η τουρμπίνα παραμένει να λειτουργεί και ο συμπιεστής σταματά να λειτουργεί.

Το κύριο στοιχείο σε αυτό το σύστημα είναι ένας ειδικός αποσβεστήρας που ανακατανέμει τη ροή αέρα μεταξύ του στροβίλου και των συμπιεστών. Ο αποσβεστήρας ελέγχεται από έναν σερβοκινητήρα. Υπάρχει ένας αριθμός αισθητήρων για τον έλεγχο του αποσβεστήρα.

Πόρων

Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, ο πόρος αυτής της μονάδας ισχύος είναι από τριακόσια έως πεντακόσια χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες επισκευές. Αλλά εδώ ο κατασκευαστής κάνει μια σημείωση αόρατη στο μάτι - ο πόρος θα είναι ο ίδιος εάν το λάδι αλλάξει εγκαίρως. Αλλά η ζωή και η εκμετάλλευση δείχνει κάτι άλλο.

Τακτικές υπηρεσίες ασθενών

Ο κινητήρας CDAB 1.8 TSI είναι δημοφιλής όχι μόνο στους λάτρεις των αυτοκινήτων, αλλά και στους ειδικούς σέρβις. Αυτός ο ασθενής είναι ιδιαίτερα συχνός επισκέπτης του πρατηρίου. Το γεγονός είναι ότι ο κατασκευαστής, παρά τις προηγμένες τεχνολογίες, εξέδωσε μια πρακτικά νεκρή μονάδα. Πολλοί άνθρωποι θυμούνται σκάνδαλα υψηλού προφίλ με αυξημένη κατανάλωση λαδιού και κακή αξιοπιστία.

Τα χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο, κυλινδροκεφαλή αλουμινίου, κίνηση αλυσίδας χρονισμού, αντλία λαδιού και άξονες εξισορρόπησης. Υπάρχει μηχανισμός ρύθμισης των φάσεων στην είσοδο. Υπάρχει τροποποίηση με ρύθμιση φάσης και στην πρίζα.

Όπως ήταν πρινΣημειώνεται, άμεσος ψεκασμός με μια μηχανική αντλία έγχυσης, η οποία κινείται από ένα έκκεντρο εκκεντροφόρου. Η αντλία κινείται από τον άξονα εξισορρόπησης μέσω ενός ιμάντα κίνησης. Η αντλία είναι μία μονάδα με θερμοστάτη.

Ιστορικό ασθενούς

Η δημοτικότητα ενός αυτοκινήτου με κινητήρα CDAB 1, 8 ήταν πολύ υψηλή στην αρχή. Οι ιδιοκτήτες τα προηγούμενα χρόνια αγόρασαν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής της αλυσίδας στο χρονισμό σε σύγκριση με τις παραδοσιακές ζώνες. Επιπλέον, η VAG έδωσε έμφαση στο πιο αξιόπιστο σύστημα ψεκασμού και στον απλοποιημένο σχεδιασμό της κυλινδροκεφαλής.

Αλλά χρειάστηκαν μερικά χρόνια για να περάσει αυτή η ευφορία, σαν να μην είχε υπάρξει ποτέ. Οι κινητήρες CDAB είχαν όλα τα ίδια προβλήματα με την προηγούμενη γενιά. Τώρα όμως, η πρόωρη φθορά της αλυσίδας μετάδοσης κίνησης, τα σπασίματα στις αλυσίδες της αντλίας λαδιού έχουν προστεθεί σε αυτό το μπουκέτο - ειδικά το χειμώνα. Και ναι, ο κινητήρας είχε υπερβολικό λάδι ορεκτικό. Επιπλέον, οι ιδιοκτήτες στις κριτικές σημειώνουν την ασήμαντη λειτουργία του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου, το έκκεντρο εκκεντροφόρου, από το οποίο λειτουργούσε η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης, συχνά γειωνόταν, υπήρχαν προβλήματα με την εκκίνηση το χειμώνα.

Και αφήστε τη VAG να λύσει αυτά τα προβλήματα στην επόμενη γενιά, ακόμα και σε νέους κινητήρες οι αλυσίδες σπάνε μερικές φορές, εμφανίζεται η όρεξη για λάδι, ο πόρος είναι αρχικά μικρός.

Ανάπτυξη

Οι πρώτες μονάδες από την οικογένεια EA888 δεν ήταν τόσο κακές. Αλλά το 2008, η CDAB βγήκε στον κόσμο, η πιο μαζική έκδοση, η οποία ενθουσίασε τους ιδιοκτήτες με τεράστιους όγκους λαδιού που καταναλώθηκαν. Επιπλέον, ο κατασκευαστής δεν ήταν ιδιαίτερα πρόθυμος να παράγειεπισκευή του κινητήρα CDAB 1.8 εντός εγγύησης. Έτσι πέρασαν περίπου δύο χρόνια, και έγινε αδύνατο να μην παρατηρήσετε το "maslozhor". Οι μηχανικοί άρχισαν να ερευνούν τα αίτια της αυξημένης κατανάλωσης λαδιού.

Οι δακτύλιοι συμπίεσης στο CDAB έγιναν πιο λεπτοί, ο δακτύλιος ξύστρας λαδιού είχε πάχος μόνο ενάμισι χιλιοστό. Η αποστράγγιση του λίπους από τον δακτύλιο ξύστρας λαδιού έπρεπε να πραγματοποιηθεί μέσω των οπών στο έμβολο. Ο κατασκευαστής σχεδίαζε ότι με αυτόν τον τρόπο θα εξοικονομούνταν περίπου το 5% του καυσίμου μειώνοντας την τριβή των τμημάτων της ομάδας εμβόλων. Αλλά στην πραγματικότητα, η κατανάλωση λαδιού σε αυτούς τους κινητήρες αυξήθηκε μόνο και, ως αποτέλεσμα, οι καταλύτες απέτυχαν.

Οι ιστορίες των ειδικών ότι όλοι οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες καταναλώνουν λάδι βοήθησαν ελάχιστα τον κακό καταναλωτή. Κατανάλωση είναι σίγουρο, αλλά όχι λίτρο στα 1000 χιλιόμετρα. Το εργοστάσιο συνέστησε την επισκευή του κινητήρα 1.8 TSI CDAB με τη μορφή εγκατάστασης εμβόλων από την προηγούμενη αναθεώρηση. Αυτό πραγματικά έλυνε λίγο το πρόβλημα αν δεν υπήρχε φθορά στα μέρη της ομάδας κυλίνδρων-εμβόλων.

Επιπλέον, στις νέες εκδόσεις, οι κατασκευαστές αντικατέστησαν τα έμβολα, το πάχος των τροχών αυξήθηκε, και πάλι, είχαν τρύπες για την αποστράγγιση του λαδιού. Ωστόσο, ο «μικρός λαίμαργος» δεν έχει φύγει. Τώρα άρχισε να εμφανίζεται αργότερα - ο ιδιοκτήτης είχε αρκετό χρόνο για να επιλέξει λάδια και να αλλάξει διαστήματα. Και η αυξημένη κατανάλωση λαδιού για τους υπερτροφοδοτούμενους 1, 8 είναι αναπόφευκτη, τόσο αναπόφευκτη όσο οι φόροι ή ο θάνατος. Δεν ήταν πλέον δυνατή η αντικατάσταση των εμβόλων στη νέα έκδοση με τα παλιά, ή μάλλον, είναι δυνατή, αλλά με την αντικατάσταση των μπιελών.

Αγόρασα ένα προβληματικό αυτοκίνητο

Τι να κάνετε σε αυτήν την περίπτωση - ακριβώςαυτό ενδιαφέρει τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων. Εξάλλου, η αντικατάσταση του κινητήρα CDAB δεν είναι πανάκεια και είναι ακριβή.

Τα πρωτότυπα έμβολα, αν τα ελέγξετε με κωδικούς, είναι κατασκευασμένα από την Mahle. Ωστόσο, απέχει πολύ από τον μοναδικό κατασκευαστή εξαρτημάτων ομάδας εμβόλων. Τα έμβολα κατασκευάζονται επίσης από την Kolbenschmidt - χρειάζεται η σειρά KS40251600. Αυτά τα έμβολα έχουν υποδοχές για την αποστράγγιση του λίπους. Ο δακτύλιος ξύστρας λαδιού σε αυτό το έμβολο είναι ρυθμιστικός τύπου και πρέπει να δώσετε προσοχή σε αυτό. Η εγκατάσταση αυτών των εμβόλων θα λύσει εν μέρει το πρόβλημα. Η επισκευή του κινητήρα CDAB με αυτόν τον τρόπο θα κοστίσει από 4.500 ρούβλια. Αυτή είναι η φθηνότερη επιλογή για να θεραπεύσετε προσωρινά ένα μικρό σφάλμα.

Σύνοψη

Γενικά, ένας κανονικός και δημοφιλής κινητήρας, αλλά έχει πολλά μειονεκτήματα, και το κυριότερο είναι η αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Πολλοί ιδιοκτήτες στις κριτικές λένε ότι ένα λίτρο ανά 1000 km απέχει πολύ από το όριο. Υπάρχουν περισσότεροι αριθμοί. Όσο μεγαλύτερη είναι η χιλιομετρική, τόσο μεγαλύτερη είναι η κατανάλωση. Κατά μέσο όρο, ένας κινητήρας σε κανονική κατάσταση θα πρέπει να "τρώει" περίπου 1,5 λίτρο λαδιού ανά 10.000 km. Επίσης, η μονάδα είναι πολύ επιλεκτική όσον αφορά τα καύσιμα - αυτό είναι επίσης εν μέρει η αιτία των αυξημένων ορέξεων για λάδια. Ταυτόχρονα, η κατανάλωση λαδιού από μόνη της δεν επηρεάζει την απόδοση του κινητήρα σε καμία περίπτωση. Ένα άλλο αδύναμο σημείο είναι η τουρμπίνα. Αν αναλύσουμε όλες τις βλάβες σε αυτόν τον κινητήρα, τότε όλες σχετίζονται με τον στρόβιλο.

Επίσης, το κόστος των επισκευών είναι ένα μειονέκτημα. Συνδέεται με την παρουσία εξειδικευμένου εξοπλισμού στο πρατήριο καυσίμων - οι ροπές σύσφιξης του κινητήρα CDAB πρέπει να τηρούνται με μεγάλη ακρίβεια, ένα ενδοσκόπιο και άλλα πράγματα χρειάζονται για τη διάγνωση.εξοπλισμός. Διαφορετικά, ο κινητήρας είναι αρκετά αξιόπιστος.

Συμπέρασμα

Σχεδόν όλοι οι αυτοκινητιστές που έχουν συναντήσει αυτήν τη μονάδα ισχύος έχουν αισθανθεί τις αδυναμίες της και παρακάμπτουν τη δεύτερη γενιά 1.8 TSI. Και όσοι δεν τους έχει αγγίξει το "maslozhor" είναι σίγουροι ότι αυτός είναι ένας αξιόπιστος και αρκετά καλός κινητήρας όσον αφορά τα τεχνικά του χαρακτηριστικά. Σε περίπτωση αυξημένης όρεξης λαδιού, ο ιδιοκτήτης θα πρέπει μόνο να αντικαταστήσει τα έμβολα και όταν αγοράζετε μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, μπορείτε να ελέγξετε τα λόγια του πωλητή για τα αντικατασταμένα έμβολα με ένα ενδοσκόπιο. Τουλάχιστον, οι ιδιοκτήτες και οι πιθανοί ιδιοκτήτες θα καταλάβουν τι και πώς κάνει αυτός ο κινητήρας και γιατί «τρώει» λάδι έτσι και πώς να τον αντιμετωπίσουν.

Οι ειδικοί συνιστούν την αγορά λαδιού μόνο από επίσημους αντιπροσώπους - έτσι υπάρχει μικρότερος κίνδυνος απόκτησης ψεύτικο. Οι ειδικοί από γνωστά πρατήρια συνιστούν την αλλαγή του λαδιού όχι με βάση τα χιλιόμετρα, όπως λέει ο κατασκευαστής, αλλά με τις ώρες λειτουργίας του κινητήρα. Η απόφαση αλλαγής λαδιού θα πρέπει να λαμβάνεται με βάση τη μέση ταχύτητα στον ενσωματωμένο υπολογιστή. Σύμφωνα με την κυκλοφοριακή συμφόρηση στη Μόσχα, το πετρέλαιο θα εκπληρώσει τις προβλεπόμενες 250 ώρες μετά από πέντε χιλιάδες χιλιόμετρα. Για κάθε περίπτωση, δεν συνιστάται ο ανεφοδιασμός του αυτοκινήτου στη Gazpromneft. Και τότε ο κινητήρας θα πει "ευχαριστώ πολύ" στον ιδιοκτήτη του, αλλά αυτό δεν είναι ακριβές.