Πόρος κινητήρα 1ZZ-FE και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του

2024 Συγγραφέας: Erin Ralphs | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2024-02-19 14:10

Οι πρώτοι κινητήρες της σειράς ZZ εμφανίστηκαν το 1998. Σχεδιάστηκαν για να αντικαταστήσουν απαρχαιωμένες μονάδες ισχύος της σειράς Α. Συγκεκριμένα, ο πρώτος αντιπρόσωπος ήταν το ICE 1ZZ-FE. Ο πόρος του κινητήρα, σε σύγκριση με την προηγούμενη σειρά, έχει αυξηθεί σημαντικά. Σχεδόν όλα τα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα άρχισαν να κατασκευάζονται από άλλα υλικά, τα οποία κατέστησαν δυνατή τη σημαντική βελτίωση της απόδοσης του κινητήρα. Ας μιλήσουμε περισσότερα για αυτό το σύστημα μετάδοσης κίνησης.

Μερικές γενικές πληροφορίες

Όπως σημειώθηκε παραπάνω, οι πρώτοι κινητήρες της σειράς ZZ εμφανίστηκαν το 1998 και κατασκευάζονταν μέχρι το 2007. Αλλά στην πραγματικότητα, αυτή είναι μια καναδική εξέλιξη, καθώς εκεί σχεδιάστηκε ο πρώτος τέτοιος κινητήρας εσωτερικής καύσης. Στο μέλλον, η Ιαπωνία ασχολήθηκε με την κατασκευή, εγκατάσταση και πώληση. Ως επί το πλείστον, 1ZZ-FEεγκατεστημένα σε αυτοκίνητα για την εγχώρια αγορά. Λίγο αργότερα, αυτοκίνητα με αυτές τις μονάδες ισχύος άρχισαν να παραδίδονται στην Ευρώπη και τη Ρωσία.

Για εμάς, αυτός ο κινητήρας δεν είχε μελετηθεί πλήρως πριν από μερικά χρόνια. Πολλοί στοχαστές γνώριζαν για τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του, αλλά μόνο σε μεγάλες πόλεις. Τώρα, φυσικά, δεν υπάρχει τέτοιο πρόβλημα, επειδή το 1ZZ διανέμεται ευρέως στη Ρωσική Ομοσπονδία. Ο κινητήρας εγκαθίσταται κυρίως σε κορυφαία μοντέλα αυτοκινήτων Toyota, επομένως αυτός ο κινητήρας αντικατέστησε τη σειρά 3S-FE και όχι τη σειρά A. Λοιπόν, τώρα ας προχωρήσουμε και ας μιλήσουμε για τα τεχνικά χαρακτηριστικά.

Φωτογραφία του κινητήρα 1ZZ-FE και των τροποποιήσεών του

Αυτός ο ιαπωνικός κινητήρας ήταν διάσημος για τα χαρακτηριστικά υψηλής ισχύος και την αξιοπιστία του. Για ολόκληρη την περίοδο παραγωγής, κυκλοφόρησαν οι ακόλουθες τροποποιήσεις:

• 1ZZ-FE είναι ο πιο κοινός και ογκώδης κινητήρας στη σειρά. Κατασκευάζεται σε ιαπωνικό εργοστάσιο στις Η. Π. Α. Η ισχύς της μονάδας ισχύος είναι από 120 έως 140 λίτρα. με., ανάλογα με την τροποποίηση.
• 1Το ZZ-FED είναι ένα πιο ισχυρό σύστημα μετάδοσης κίνησης. Η βασική διαφορά από την κλασική έκδοση είναι οι σφυρήλατες ελαφριές μπιέλες. Ισχύς - 140 λίτρα. Με. Παράγεται σε εργοστάσιο στην Ιαπωνία.
• 1ZZ-FBE είναι μια έκδοση εξαγωγής που αναπτύχθηκε αποκλειστικά για τη Βραζιλία. Ο κινητήρας τροφοδοτείτο από βιοκαύσιμο E85.

Ταυτόχρονα, υπάρχουν περίπου έξι τροποποιήσεις του 1ZZ-FE. Ο πόρος του κινητήρα δεν διαφέρει, αλλά η ισχύς κυμαίνεται από 120 έως 140 ίππους. Με. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας αυτής της γραμμής εγκαταστάθηκε σε περισσότερα από 15 μοντέλα αυτοκινήτων Toyota,σε Chevrolet και Pontiac.

1ZZ-FE κινητήρας: κριτικές, προδιαγραφές

Όσον αφορά τις κριτικές των καταναλωτών, πολλοί αυτοκινητιστές σημειώνουν ότι αυτός ο κινητήρας είναι σχετικά χωρίς προβλήματα και λειτουργεί για μεγάλο χρονικό διάστημα. Αλλά έχει, σύμφωνα με τους οδηγούς, ένα σημαντικό μειονέκτημα - υψηλή κατανάλωση λαδιού. Ιάπωνες μηχανικοί προσπάθησαν να διορθώσουν αυτό το πρόβλημα, αλλά προφανώς δεν προέκυψε τίποτα, καθώς το πρόβλημα δεν εξαφανίστηκε.

Όσον αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά, αυτή είναι μια εν σειρά 4 για 16 βαλβίδες με σύστημα διανομής αερίου VVTi. Ο όγκος του κινητήρα είναι 1,8 λίτρα και η ισχύς του είναι περίπου 120-140 ίπποι. Ο πόρος του κινητήρα 1ZZ-FE είναι περίπου 200.000 ώρες, που είναι αρκετά. Η κατανάλωση καυσίμου στην πόλη είναι πάνω από 10 λίτρα, αλλά στον αυτοκινητόδρομο αυτή η μονάδα ισχύος έχει αποδειχθεί αρκετά οικονομική. Καταναλώνει περίπου 6,2 λίτρα, στον συνδυασμένο κύκλο - περίπου 8 λίτρα καυσίμου. Η ποσότητα λαδιού κινητήρα είναι 3,8 λίτρα. Συνιστάται να ρίξετε συνθετικά 5w30 με τις απαραίτητες ανοχές.

Σχετικά με τα χαρακτηριστικά σχεδίασης

Η ιαπωνική εταιρεία την εποχή της κατασκευής αυτού του κινητήρα έκανε μεγάλο αριθμό καινοτομιών σε αυτό. Εδώ, ένα κράμα αλουμινίου χρησιμοποιήθηκε ως κύριο υλικό για την κατασκευή του μπλοκ. Αυτό έκανε τον κινητήρα πολύ ελαφρύτερο, αλλά έγινε πιο ευάλωτος στην υπερθέρμανση. Μαντεμένια μανίκια με λεπτά τοιχώματα. Συντήκονται στο υλικό του μπλοκ. Αξίζει να σημειωθεί ότι το μπλοκ κυλίνδρων εδώ έχει μια σειρά από χαρακτηριστικά που πρέπει να ειπωθούν. Πρώτα,χρησιμοποιείται ένα ανοιχτό τζάκετ ψύξης. Αυτή η απόφαση κατέστησε δυνατή την ελαφρά αύξηση της ικανότητας κατασκευής στην κατασκευή κινητήρων εσωτερικής καύσης, αλλά ταυτόχρονα μειώθηκε η αντοχή του μπλοκ.

Οι σχεδιαστές αποφάσισαν να αντισταθμίσουν την απώλεια δύναμης με τον ακόλουθο τρόπο. Ο στροφαλοθάλαμος συνδέθηκε με τα καπάκια του κύριου ρουλεμάν. Αποδείχθηκε ότι η γραμμή διαχωρισμού έτρεχε κατά μήκος του άξονα του στροφαλοφόρου άξονα, γεγονός που αύξησε την αντοχή και την ακαμψία του μπλοκ συνολικά.

Σχετικά με τη συντήρηση

Θα ήθελα να σημειώσω ότι ο κινητήρας 1ZZ-FE, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του οποίου εξετάσαμε, δεν είναι πολύ "ιδιότροπος" και συγχωρεί πολλά στον ιδιοκτήτη του, αλλά προς το παρόν. Δεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο στη συντήρηση αυτής της μονάδας ισχύος, το κύριο πράγμα είναι να συμμορφωθείτε με τις προγραμματισμένες προθεσμίες. Αξίζει να τηρείτε τους ακόλουθους κανόνες, που συνταγογραφούνται από τον κατασκευαστή:

• αλλαγή λαδιού κινητήρα κάθε 10.000 km, βαρέως τύπου 5.000 km;
• προσαρμογή του χρονισμού των διακένων βαλβίδων κάθε 20 χιλιάδες χλμ.;
• αντικατάσταση της αλυσίδας χρονισμού κάθε 150-200 χιλιάδες χλμ.

Ο ιαπωνικός κινητήρας 1ZZ-FE θεωρείται μίας χρήσης. Αυτό σημαίνει ότι δεν είναι δυνατές σημαντικές επισκευές. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι δεν θα λειτουργήσει η επαναφορά των μανικιών, καθώς αυτό δεν παρέχεται από τον κατασκευαστή. Αυτό ισχύει και για τα ρουλεμάν ρίζας. Επομένως, συνιστάται η συντήρηση αυτού του κινητήρα όσο το δυνατόν καλύτερα, γιατί εάν μπλοκάρει, θα είναι δύσκολο να τον επισκευάσετε. Αν και τώρα υπάρχουν γερμανικά κιτ επισκευής.

Βασικές ασθένειεςκινητήρας

Όσο για διάφορα ελαττώματα, δεν βρίσκονται εδώ πολύ συχνά. Ωστόσο, αυτή η μονάδα ισχύος δεν μπορεί να ονομαστεί χωρίς προβλήματα. Μερικές φορές οι ιδιοκτήτες αντιμετωπίζουν ένα χτύπημα στον κινητήρα και τη θορυβώδη λειτουργία του. Αυτό είναι συνήθως ένα σημάδι ότι η αλυσίδα χρονισμού έχει τεντωθεί. Εάν η απόσταση σε μίλια είναι περίπου 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, τότε συνιστάται απλώς να την αντικαταστήσετε. Αξίζει επίσης να ελέγξετε τον αποσβεστήρα και τον εντατήρα, καθώς μπορεί επίσης να είναι ενοχλητικοί.

Ένα άλλο μάλλον τυπικό πρόβλημα για αυτήν τη μονάδα ισχύος είναι η υψηλή κατανάλωση λαδιού. Συνήθως το πρόβλημα λύνεται με την εγκατάσταση δακτυλίων ξύστρας λαδιού το 2005 και αργότερα. Η απαλλαγή από τον άνθρακα και άλλα παρόμοια μέτρα είναι συχνά αναποτελεσματικά. Αξίζει να σημειωθεί ότι μετά το 2002 αυτό το πρόβλημα λύθηκε πλήρως, επομένως καλό είναι να προτιμάτε τη μονάδα ισχύος αυτών των ετών όταν αγοράζετε ένα τέτοιο αυτοκίνητο.

Συνοπτικά για τα κύρια πράγματα

Πολλοί αυτοκινητιστές ανησυχούν πολύ για τον πόρο του κινητήρα 1ZZ-FE. Είναι αρκετά δύσκολο να πούμε μετά από ποια χιλιόμετρα θα αποτύχει η μονάδα ισχύος. Παρ 'όλα αυτά, υπάρχουν πληροφορίες στα φόρουμ ότι οι κινητήρες τρέχουν περίπου 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Στην πραγματικότητα, αυτό δεν είναι έτσι. Πρώτον, η αλυσίδα χρονισμού αντικαθίσταται κάθε 150-200 km. Επομένως, ο κινητήρας σίγουρα ζει περισσότερο. Δεύτερον, 200.000 ώρες είναι πάρα πολλές. Είναι σαφές ότι δεν θα λειτουργήσει τόσο πολύ κάθε κινητήρας εσωτερικής καύσης, γιατί πολλά εξαρτώνται από τους τρόπους λειτουργίας και συντήρησης.

Αρκετά συχνά υπάρχουν περιπτώσεις με εμβέλεια 300-400 χιλιάδων χιλιομέτρων. Επομένως, μπορείτε με ασφάλειαμιλάμε για 500 χιλιάδες χλμ. Αν και δεν θα είναι εύκολο να επιτύχετε τέτοια χιλιόμετρα, γιατί το σέρβις σε αυτή την περίπτωση πρέπει να είναι πραγματικά καλό. Λοιπόν, σε αυτήν την περίπτωση, μπορείτε πάντα να αγοράσετε έναν συμβατικό κινητήρα 1ZZ-FE με χαμηλά χιλιόμετρα.

Πώς να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής του κινητήρα;

Όπως σημειώθηκε παραπάνω, πολλά εξαρτώνται από τον οδηγό. Πρώτον, είναι ένα ποιοτικό λιπαντικό. Το λιπαντικό κινητήρα πρέπει να αγοράζεται μόνο αυτό που συνιστά ο κατασκευαστής ή ισοδύναμο που έχει τις κατάλληλες εγκρίσεις. Δεύτερον, καλό είναι να αλλάζετε το λάδι εγκαίρως. Αλλά δεν πρέπει να το κάνετε αυτό κάθε 2-4 χιλιάδες χιλιόμετρα. Υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, το αρχικό λιπαντικό τρέχει περίπου 10 χιλιάδες με μια μικρή απώλεια απόδοσης. Είναι απαραίτητο να προσπαθήσουμε να αποτρέψουμε την λιμοκτονία του πετρελαίου, καθώς αυτό μπορεί να οδηγήσει σε σημαντική μείωση του πόρου του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Βλάβες στο σύστημα ψύξης μπορεί να προκαλέσουν υπερθέρμανση του κινητήρα Toyota 1ZZ-FE. Δεδομένου ότι η κεφαλή του μπλοκ είναι κατασκευασμένη από αλουμίνιο, μπορεί να οδηγήσει. Είναι ήδη καλύτερο να αντικαταστήσετε αυτόν τον κινητήρα με έναν συμβατικό. Συνιστάται να επιλέξετε έναν ήπιο τρόπο λειτουργίας. Οποιοδήποτε είδος kick-down επηρεάζει αρνητικά τη μονάδα ισχύος, επομένως είναι καλύτερο να αποφεύγεται η μακρά οδήγηση σε υψηλές ταχύτητες.

Σχετικά με τον ιαπωνικό συντονισμό κινητήρα

Όλα τα είδη βελτιώσεων σε αυτήν τη μονάδα ισχύος δεν πραγματοποιούνται τόσο συχνά, λόγω της χαμηλής συντηρησιμότητας της. Αλλά και πάλι υπάρχουν εκείνοι που θέλουν να ξεφύγουν από τα 120 λίτρα. Με. - 200 ή περισσότερα. Συνήθως σε αυτή την περίπτωση, τοποθετείται ένας ιαπωνικός συμπιεστής Toyota SC14 και ένας ενδιάμεσος ψύκτης για ψύξη. Αλλάξτε τα μπεκ και την αντλία καυσίμου σε πιο αποδοτικά. Ο λεπτός συντονισμός όλων των συστημάτων κινητήρα μπορεί να δώσει αύξηση της ισχύος έως και 40%.

Αλλά υπάρχει μια άλλη επιλογή που σας επιτρέπει να αυξήσετε την ισχύ στους 300 ίππους. Με. κι αλλα. Ωστόσο, μια τέτοια βελτίωση θα κοστίσει πολύ περισσότερο από τον ίδιο τον κινητήρα. Για τέτοιον συντονισμό, αγοράζουν κιτ Garrett GT284, μπεκ 550/630 cc και αλλάζουν επίσης την αντλία καυσίμου. Στη συνέχεια, τοποθετούνται σφυρήλατα μπιέλες και έμβολα για διαφορετική συμπίεση. Επίσης, η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου αλλάζει σε Apexi Power FC. Δεν είναι πολλοί αυτοί που αποφασίζουν για τέτοιες αλλαγές, γιατί κοστίζουν πραγματικά πολύ, αλλά το αποτέλεσμα θα ανταποκριθεί σε όλες τις προσδοκίες. Τις περισσότερες φορές, ο κινητήρας 1,8 λίτρων 1ZZ-FE ανακατασκευάζεται με αυτόν τον τρόπο.

Μερικές ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες

Έχουμε ήδη καταλάβει ποιος είναι ο πόρος του κινητήρα 1ZZ-FE. Κάτω από ιδανικές συνθήκες μπορούν να επιτευχθούν περίπου 500.000 χιλιόμετρα. Αλλά στην πράξη, συνήθως όχι περισσότερο από 350 χιλιάδες χιλιόμετρα. Για αυτόν τον απλό λόγο πρέπει να είστε πολύ προσεκτικοί όταν αγοράζετε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα. Άλλωστε, υπάρχει πιθανότητα να συναντήσετε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης που πρακτικά έχει εξαντλήσει τον πόρο του. Σε αυτήν την περίπτωση, δεν θα μπορείτε να πραγματοποιήσετε την γενική επισκευή του. Το μόνο που μένει να κάνετε είναι να αγοράσετε μια συμβατική μονάδα ισχύος. Θα κοστίσει περίπου 60.000 ρούβλια, συν εργασίες αφαίρεσης και εγκατάστασης. Σύνολο περίπου 75 χιλιάδες. Είτε αξίζει είτε όχι, εξαρτάται από εσάς.

Γενικά, ο κινητήρας 1ZZ-FE, τα χαρακτηριστικά του οποίου εξετάσαμε σε αυτό το άρθρο, επαινείται ιδιαίτερα από πολλούς αυτοκινητιστές. Αν ένατο πρόβλημα της κατανάλωσης λαδιού έχει ήδη λυθεί σε αυτό, τότε το μόνο που μένει να γίνει για τη μακρά και αδιάλειπτη λειτουργία του είναι η έγκαιρη εκτέλεση της συντήρησης. Φυσικά, αυτός ο κινητήρας έχει και τα μειονεκτήματά του, αλλά συχνά επιλύονται απλά και γρήγορα και σχετίζονται περισσότερο με τη λειτουργία παρά με οποιαδήποτε σχεδιαστικά χαρακτηριστικά.

Σύνοψη

Ο ιαπωνικός κινητήρας της σειράς ZZ αξίζει σίγουρα την προσοχή. Είναι λυπηρό το γεγονός ότι οι προγραμματιστές δεν προέβλεψαν τη δυνατότητα μιας μεγάλης αναμόρφωσης και ίσως σκόπιμα έκαναν τον σχεδιασμό ακριβώς αυτό για να βελτιώσουν την απόδοση. Ένα είναι σίγουρο: αυτός ο κινητήρας δεν είναι κακός και είναι πολύ δημοφιλής. Από τα σχεδιαστικά του χαρακτηριστικά, αξίζει να τονιστούν μόνο οι δονήσεις. Δεν θα είναι δυνατό να απαλλαγείτε εντελώς από αυτά, μπορείτε μόνο να αντικαταστήσετε το πίσω μαξιλάρι στήριξης του κινητήρα, το οποίο δεν βοηθά πάντα στην επίλυση του προβλήματος.

Για την εποχή της, αυτή η μονάδα ισχύος είχε μοναδικά χαρακτηριστικά απόδοσης. Ο κινητήρας 1ZZ-FE από την Ιαπωνία έχει πάντα υψηλό επίπεδο αξιοπιστίας. Αν και η ανάπτυξη θεωρείται εν μέρει αμερικανική, χρησιμοποιεί το σύστημα διανομής αερίου DOCH, το οποίο εφευρέθηκε στις ΗΠΑ. Αλλά όλες οι περαιτέρω τροποποιήσεις αναπτύχθηκαν απευθείας στην Ιαπωνία. Για να λειτουργεί ο κινητήρας για μεγάλο χρονικό διάστημα και σωστά, πρέπει να γίνεται σέρβις και περιοδικά επισκευές μικρού μεγέθους. Είναι σαφές ότι η υπερθέρμανση πρέπει να εξαλειφθεί πλήρως, γιατί αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μεγάλη αναμόρφωση. Οι έγκαιρες εργασίες συντήρησης είναι ήδη μισέςεπιτυχία.