ZiS-154 - το πρώτο εγχώριο αυτοκίνητο με υβριδικό κινητήρα

2024 Συγγραφέας: Erin Ralphs | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2024-02-19 13:48

8 Δεκεμβρίου 1946, δοκιμάστηκε το πρώτο οικιακό λεωφορείο ZiS-154, το οποίο είχε διάταξη βαγονιού. Και δεν ήταν αυτό το μοναδικό χαρακτηριστικό του. Το νέο λεωφορείο έγινε το πρώτο σοβιετικό αυτοκίνητο με υβριδική μονάδα ισχύος. Δηλαδή, εφαρμόστηκε ένα διαδοχικό σχήμα σε αυτό. Σε αυτό, ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης περιστράφηκε μια γεννήτρια, από την οποία, με τη σειρά τους, τροφοδοτούνταν ηλεκτροκινητήρες, μεταδίδοντας ροπή στους κινητήριους τροχούς.

Αρχή και πρωτότυπα

Οι εργασίες για το έργο ξεκίνησαν στις αρχές της άνοιξης του 1946. Τον Μάιο του ίδιου έτους, οργανώθηκε στο ZiS ένα εξειδικευμένο γραφείο σχεδιασμού λεωφορείων, το οποίο ανέλαβε το σχεδιασμό ενός νέου αυτοκινήτου. Επικεφαλής του προεδρείου ήταν ο A. I. Skerdzhiev. Αξίζει να σημειωθεί ότι η σχεδίαση του λεωφορείου δεν δημιουργήθηκε από την αρχή. Τα πρωτότυπα του νέου μοντέλου ήταν τα αμερικανικά GMC και Mack. Αυτά τα μηχανήματα είχαν διάταξη βαγονιού και σώμα από κράμα αλουμινίου, το οποίο στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε στη σχεδίαση του αμαξώματος του ZiS-154.

Ο κινητήρας του νέου αυτοκινήτου επίσης δεν ήταν πρωτότυπος. Δίχρονη μονάδα ισχύος χωρητικότητας 110 λίτρων. Με. (YaAZ-204D), εγγενώς ήταν "πειρατής"αντίγραφο του αμερικανικού κινητήρα από την GMC. Τα λεωφορεία της Μόσχας έπρεπε να δεχτούν ένα νέο αυτοκίνητο για την 800η επέτειο της πρωτεύουσας της ΕΣΣΔ. Ως εκ τούτου, για να αποφευχθούν απρόβλεπτες καταστάσεις κατά τον εορτασμό της επετείου, στα πρώτα 45 «υποδειγματικά» αντίγραφα του ZiS που παρήχθησαν, η εγχώρια μονάδα ισχύος αντικαταστάθηκε με κινητήρα ντίζελ GMC-4-71, που ελήφθη κατά τα χρόνια του πολέμου από οι σύμμαχοι δανεισμού.

Λεωφορείο αλουμινίου

Δεδομένου ότι η ZiS δεν είχε κατασκευάσει ποτέ αυτοκίνητα με εξ ολοκλήρου μεταλλικά φέροντα σώματα, αποφασίστηκε να συμμετάσχουν ειδικοί από το εργοστάσιο αεροσκαφών Tushino στο σχεδιασμό του λεωφορείου. Ως αποτέλεσμα της κοινής εργασίας των δύο γραφείων σχεδιασμού, δημιουργήθηκε ένα φέρον σώμα, ο σχεδιασμός του οποίου ήταν ένα σύνολο πολλών τμημάτων παρόμοια μεταξύ τους, αποτελούμενα από πλαίσια χυτά από προφίλ χάλυβα και αλουμινίου. Αποφασίστηκε επίσης η ενοποίηση της δομής του αμαξώματος του ZiS-154 με τα αμαξώματα του τρόλεϊ MTB-82B και του τραμ MTV-82. Η μόνη διαφορά ήταν ότι για αυτούς τους τρόπους μεταφοράς έγινε μη φέρουσα.

Μετάδοση λεωφορείου

Η μονάδα ισχύος βρισκόταν εγκάρσια στην πίσω προεξοχή του λεωφορείου, κάτω από έναν πενταθέσιο καναπέ. Ο κινητήρας ντίζελ YaAZ-204 D συνδέθηκε με μια γεννήτρια ισχύος που παρείχε συνεχές ρεύμα σε έναν ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος μετέδιδε την περιστροφή στον πίσω κινητήριο άξονα μέσω ενός κάρδανου. Η αλλαγή της κατεύθυνσης κίνησης (εμπρός-πίσω) πραγματοποιήθηκε χρησιμοποιώντας έναν διακόπτη που βρίσκεται κοντά στο κάθισμα του οδηγού. Η εναλλαγή επιτρεπόταν μόνο αφού το λεωφορείο είχε σταματήσει τελείως.

Αξίαη απαραίτητη ελκτική δύναμη ρυθμιζόταν αυτόματα, κάτι που ήταν αναμφισβήτητο πλεονέκτημα της ηλεκτρικής μετάδοσης. Από αυτή την άποψη, η εργασία του οδηγού διευκολύνεται σημαντικά. Δεν χρειαζόταν να αλλάζετε σχέσεις, αντίστοιχα, και να πατάτε το πεντάλ του συμπλέκτη, κάτι που ήταν σημαντικό σε αστικές συνθήκες. Ωστόσο, μια τέτοια ευκολία απαιτούσε προσεκτική και, κυρίως, εξειδικευμένη συντήρηση της μονάδας, η οποία, φυσικά, ήταν μεγάλο πρόβλημα εκείνη την εποχή λόγω της καινοτομίας του συστήματος και της έλλειψης ειδικών ικανών να το επισκευάσουν.

Επιπλέον, η ενέργεια που μεταδόθηκε από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, φτάνοντας στους τροχούς, μετατράπηκε διπλά με σημαντικές απώλειες στην απόδοση. Και αυτό οδήγησε σε υψηλή κατανάλωση καυσίμου (65 λίτρα ανά 100 km). Παρόλα αυτά, το νέο ZiS μπήκε στη σειρά. Στις αρχές Ιουλίου, τα λεωφορεία της Μόσχας δέχτηκαν τα πρώτα 7 αυτοκίνητα που παρήγαγε το εργοστάσιο στις τάξεις τους. Και στις 7 Σεπτεμβρίου, ο στόλος αναπληρώθηκε με άλλες 25 μονάδες.

Προς χαρά των επιβατών

Ο σχεδιασμός του λεωφορείου όσον αφορά την άνεση των επιβατών αποδείχθηκε αρκετά επιτυχημένος. Το σαλόνι σχεδιάστηκε για 60 θέσεις, συμπεριλαμβανομένων 34 θέσεων. Τα καθίσματα ήταν καλυμμένα με δερματίνη ή βελούδινο. Για τη χειμερινή περίοδο, το ZiS-154 ήταν εξοπλισμένο με καλό σύστημα θέρμανσης και για το καλοκαίρι - με εξαερισμό. Πρόσθετη άνεση και μαλακή ανάρτηση. Το λεωφορείο επιτάχυνε ομαλά, κινήθηκε ομοιόμορφα, κάτι που, σε σύγκριση με τα προηγούμενα μοντέλα, ήταν απλώς ένα θαύμα αυτοκινήτου. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της λειτουργίας, αποκαλύφθηκε ένα σημαντικό μειονέκτημα, το οποίο οδήγησε τελικά στην απομάκρυνση του μηχανήματος από την παραγωγή.

Το μεγάλο πρόβλημα του νέου λεωφορείου

Το όλο πρόβλημα με το ZiS-154 ήταν ο κινητήρας. Εκτός από την υψηλή κατανάλωση καυσίμου, το YaAZ-204D αποδείχθηκε πολύ θορυβώδες. Την ίδια στιγμή, εξακολουθούσε να καπνίζει αλύπητα μαύρη εξάτμιση. Αλλά και αυτό δεν ήταν το χειρότερο. Κατά καιρούς το ντίζελ του λεωφορείου, όπως λένε, «έβαζε ταχύτητα», ανέβαζε δηλαδή ανεξάρτητα και ανεξέλεγκτα την ταχύτητά του. Για να το σταματήσει, ο οδηγός έπρεπε να κλείσει τη γραμμή καυσίμου. Και αν θυμάστε ότι ο κινητήρας ήταν στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, τότε αυτό ήταν πραγματικά ένα σοβαρό πρόβλημα.

Το Το "Spacing" έχει γίνει πραγματική μάστιγα του ZiS-154. Ακόμη και στις οδηγίες για την ασφαλή λειτουργία του λεωφορείου, δόθηκε εντολή στον οδηγό να σταματήσει το λεωφορείο με χειρόφρενο. Στη συνέχεια, έπρεπε να ζητήσει από τον αγωγό ή έναν από τους επιβάτες να συνεχίσει το φρενάρισμα και ο ίδιος πήγε αμέσως στο χώρο του κινητήρα και ξεβίδωσε τη γραμμή καυσίμου, διακόπτοντας έτσι την παροχή καυσίμου στα μπεκ του κινητήρα. Δεν μπορούσαν να εξαλείψουν αυτή τη δυσλειτουργία στο εργοστάσιο, αφού δεν γνώριζαν με βεβαιότητα την κύρια αιτία του φαινομένου.

Επομένως, ήδη το 1950, δηλαδή τρία χρόνια μετά την έναρξη της παραγωγής, η σειριακή παραγωγή του ZiS-154 διακόπηκε εντελώς. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, το εργοστάσιο κατάφερε να παράγει 1165 «θαυματουργά λεωφορεία», από τα οποία οι στόλοι των λεωφορείων προσπαθούσαν να απαλλαγούν με γάντζο ή απατεώνα. Φυσικά, αν και το λεωφορείο ήταν μια καινοτομία για την εποχή του, ήταν πολύ ανεπιτυχές και επομένως δεν αναπτύχθηκε περαιτέρω.