Κινητήρας Wankel: συσκευή, αρχή λειτουργίας

2024 Συγγραφέας: Erin Ralphs | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2024-02-19 13:48

Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι μια λαμπρή εφεύρεση της ανθρωπότητας. Χάρη στον κινητήρα εσωτερικής καύσης, η τεχνική πρόοδος άρχισε να αναπτύσσεται σημαντικά. Υπάρχουν διάφοροι τύποι αυτών των ρυθμίσεων. Αλλά τα πιο διάσημα είναι η μπιέλα και το έμβολο και το περιστροφικό έμβολο. Το τελευταίο επινοήθηκε από τον Γερμανό μηχανικό Wankel σε συνεργασία με τον W alter Freude. Αυτή η μονάδα ισχύος έχει διαφορετική συσκευή και αρχή λειτουργίας, σε σύγκριση με τον κλασικό κινητήρα εσωτερικής καύσης με μπιέλα-έμβολο. Ποια είναι η αρχή λειτουργίας του κινητήρα Wankel και γιατί αυτός ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν έχει γίνει τόσο δημοφιλής; Όλα αυτά θα τα εξετάσουμε στο σημερινό μας άρθρο.

Χαρακτηριστικό

Λοιπόν, τι είναι αυτός ο κινητήρας; Πρόκειται για έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης που αναπτύχθηκε από τον Felix Wankel το 1957. Η λειτουργία του εμβόλου σε αυτή τη μονάδα εκτελούνταν από έναν ρότορα τριών κορυφών. Περιστρεφόταν μέσα σε μια ειδικά διαμορφωμένη κοιλότητα.

Μετά από μια σειρά πειραματικών μοντέλων μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων που εμφανίστηκαν στη δεκαετία του '70 του περασμένου αιώνα, η ζήτηση για τον κινητήρα Wankel έχει μειωθεί σημαντικά. Αν και σήμερα μια σειρά από εταιρείες εξακολουθούν να εργάζονταιβελτίωση αυτού του κινητήρα. Έτσι, μπορείτε να συναντήσετε τον κινητήρα Wankel στη σειρά Mazda PX. Επίσης, αυτή η μονάδα βρήκε την εφαρμογή της στη μοντελοποίηση.

Συσκευή κινητήρα Wankel

Αυτή η μονάδα ισχύος αποτελείται από πολλά εξαρτήματα:

• Θέματα (στάτορες).
• Θάλαμοι καύσης.
• Θύρες εισόδου και εξόδου.
• Στατικός εξοπλισμός.
• Gearwheel.
• Rotor.
• Vala.
• Μπουζί.

Ποια είναι η αρχή λειτουργίας του κινητήρα Wankel; Θα το δούμε παρακάτω.

Αρχή λειτουργίας

Αυτό το ICE λειτουργεί ως εξής. Ο ρότορας, τοποθετημένος σε έναν έκκεντρο άξονα μέσω ρουλεμάν, κινείται από τη δύναμη της πίεσης του αερίου, η οποία σχηματίστηκε ως αποτέλεσμα της καύσης του μείγματος αέρα-καυσίμου. Ο ρότορας του κινητήρα σε σχέση με τον στάτορα μέσω ενός ζεύγους γραναζιών. Ένα από αυτά (μεγάλο) βρίσκεται στην εσωτερική επιφάνεια του ρότορα. Το δεύτερο (στήριγμα) είναι μικρότερο και στερεώνεται σφιχτά στο πλαϊνό κάλυμμα του κινητήρα. Μέσω της αλληλεπίδρασης των γραναζιών, ο ρότορας παράγει έκκεντρες κυκλικές κινήσεις. Έτσι, οι άκρες του έρχονται σε επαφή με την εσωτερική επιφάνεια του θαλάμου καύσης.

Σαν αποτέλεσμα, σχηματίζονται αρκετοί απομονωμένοι θάλαμοι μεταβλητού όγκου μεταξύ του περιβλήματος του κινητήρα και του ρότορα. Ο αριθμός τους είναι πάντα 3. Σε αυτούς τους θαλάμους γίνεται η διαδικασία συμπίεσης του μείγματος, η καύση του, η διαστολή των αερίων (που στη συνέχεια ασκούν πίεση στην επιφάνεια εργασίας του ρότορα) και η αφαίρεσή τους. Σαν άποτέλεσμακατά την ανάφλεξη του καυσίμου, ο ρότορας κινείται, μεταφέροντας τη ροπή στον έκκεντρο άξονα. Το τελευταίο είναι τοποθετημένο σε ρουλεμάν και στη συνέχεια μεταφέρει ισχύ στις μονάδες μετάδοσης. Και μόνο τότε η στιγμή των δυνάμεων του κινητήρα Wankel πηγαίνει στους τροχούς σύμφωνα με το κλασικό σχήμα - μέσω μιας κίνησης κάρδανου και αξόνων αξόνων στις πλήμνες. Έτσι, πολλά μηχανικά ζεύγη λειτουργούν ταυτόχρονα σε έναν περιστροφικό κινητήρα. Το πρώτο είναι υπεύθυνο για την κίνηση του ρότορα και αποτελείται από πολλά γρανάζια. Το δεύτερο de μετατρέπει την κίνηση του ρότορα σε περιστροφές του έκκεντρου άξονα.

Η σχέση μετάδοσης του στάτορα (περιβλήματος) και των γραναζιών είναι πάντα σταθερή και είναι 3:2. Έτσι, ο ρότορας έχει χρόνο να περιστραφεί για πλήρη περιστροφή του άξονα κατά 120 μοίρες. Με τη σειρά του, για μια πλήρη περιστροφή του ρότορα, εκτελείται ένας τετράχρονος κύκλος λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης σε καθέναν από τους τρεις θαλάμους που σχηματίζονται από τις όψεις.

Πλεονεκτήματα

Ποια είναι τα πλεονεκτήματα αυτού του κινητήρα εσωτερικής καύσης; Ο κινητήρας με περιστροφικό έμβολο Wankel έχει απλούστερο σχεδιασμό από τον κινητήρα με ράβδο εμβόλου. Έτσι, ο αριθμός των εξαρτημάτων σε αυτό είναι 40 τοις εκατό μικρότερος από ό,τι σε έναν τετράχρονο κινητήρα εσωτερικής καύσης με έμβολο. Ωστόσο, δεν είναι δυνατό να δημιουργήσετε έναν κινητήρα Wankel με τα χέρια σας χωρίς εξελιγμένο εξοπλισμό. Εξάλλου, ο ρότορας έχει πολύ περίπλοκο σχήμα. Όσοι προσπάθησαν να φτιάξουν έναν σπιτικό κινητήρα Wankel με τα χέρια τους έχουν υποστεί πολλές αποτυχίες.

Αλλά ας συνεχίσουμε με τα οφέλη. Στο σχεδιασμό της περιστροφικής μονάδας δεν υπάρχει στροφαλοφόρος άξονας, μηχανισμός διανομής αερίου. Επίσης δεν υπάρχουν μπιέλες καιέμβολα. Το εύφλεκτο μείγμα εισέρχεται στον θάλαμο μέσω του παραθύρου εισόδου, το οποίο ανοίγει από την άκρη του ρότορα. Και τα καυσαέρια στο τέλος του κύκλου εργασίας απελευθερώνονται από το σώμα μέσω της θύρας εξάτμισης. Και πάλι, ο ρόλος της βαλβίδας εδώ εκτελείται από την άκρη του ίδιου του ρότορα. Επίσης, δεν υπάρχει εκκεντροφόρος στη σχεδίαση (από τους οποίους αρκετοί χρησιμοποιούνται τώρα σε μονάδες μπιέλας). Ο κινητήρας με περιστροφικό έμβολο Wankel είναι παρόμοιος με έναν δίχρονο ως προς την αρχή λειτουργίας του μηχανισμού διανομής αερίου.

Ξεχωριστά, αξίζει να αναφέρουμε το σύστημα λίπανσης. Μάλιστα απουσιάζει στον περιστροφικό κινητήρα Wankel. Πώς όμως λειτουργούν τότε τα ζεύγη τριβής; Είναι απλό: λάδι προστίθεται στο ίδιο το εύφλεκτο μείγμα (όπως στους πρωτόγονους κινητήρες μοτοσυκλετών). Έτσι, η λίπανση των εξαρτημάτων τριβής πραγματοποιείται από το ίδιο το μείγμα αέρα-καυσίμου. Από το σχέδιο λείπει η γνωστή σε όλους αντλία λαδιού, η οποία παίρνει το λιπαντικό από το κάρτερ και το ψεκάζει υπό ειδική πίεση.

Ένα άλλο πλεονέκτημα του κινητήρα Wankel είναι το μικρό βάρος και το μέγεθός του. Δεδομένου ότι λείπουν σχεδόν τα μισά από τα εξαρτήματα που είναι υποχρεωτικά στους κινητήρες με έμβολο εδώ, η περιστροφική μονάδα είναι πιο συμπαγής και μπορεί να χωρέσει σε οποιοδήποτε χώρο κινητήρα. Οι συμπαγείς διαστάσεις σάς επιτρέπουν να χρησιμοποιείτε πιο ορθολογικά τον χώρο του χώρου του κινητήρα, καθώς και να παρέχετε πιο ομοιόμορφο φορτίο στον μπροστινό και τον πίσω άξονα (εξάλλου, σε αυτοκίνητα με συμβατικούς κινητήρες, περισσότερο από το 70 τοις εκατό του φορτίου πέφτει στο μπροστινό μέρος μέρος). Και λόγω του μικρού βάρους, επιτυγχάνεται υψηλή σταθερότητα. Ναι, ο κινητήρας έχειελάχιστο επίπεδο κραδασμών, το οποίο έχει θετική επίδραση στην άνεση του μηχανήματος.

Το επόμενο πλεονέκτημα αυτής της μονάδας είναι η υψηλή ειδική ισχύς, η οποία επιτυγχάνεται σε υψηλές ταχύτητες άξονα. Αυτή η δυνατότητα σας επιτρέπει να επιτύχετε καλά τεχνικά χαρακτηριστικά. Αυτός είναι ο λόγος που ο κινητήρας Wankel χρησιμοποιείται στα σπορ αυτοκίνητα Mazda. Ο κινητήρας περιστρέφεται εύκολα έως και επτά ή περισσότερες χιλιάδες στροφές. Ταυτόχρονα, παρέχει πολύ περισσότερη ροπή και ισχύ σε μικρό όγκο. Όλα αυτά έχουν θετική επίδραση στη δυναμική επιτάχυνσης του αυτοκινήτου. Για παράδειγμα, μπορείτε να πάρετε το αυτοκίνητο "Mazda RX-8". Με όγκο 1,3 λίτρων, ο κινητήρας παράγει 210 ίππους.

Σχεδιαστικά ελαττώματα

Λαμβάνοντας υπόψη τη συσκευή και την αρχή λειτουργίας του περιστροφικού κινητήρα Wankel, αξίζει να σημειωθεί το κύριο ελάττωμα σχεδιασμού. Αυτή είναι η χαμηλή απόδοση των στεγανοποιήσεων διάκενου μεταξύ του θαλάμου καύσης και του ρότορα. Το τελευταίο έχει ένα μάλλον περίπλοκο σχήμα, το οποίο απαιτεί αξιόπιστη στεγανοποίηση όχι μόνο κατά μήκος των άκρων (εκ των οποίων είναι τέσσερις συνολικά), αλλά και κατά μήκος της πλευρικής επιφάνειας (που έρχονται σε επαφή με το κάλυμμα του κινητήρα). Ταυτόχρονα κατασκευάζονται με τη μορφή χαλύβδινων ταινιών με ελατήριο με ιδιαίτερα ακριβή επεξεργασία τόσο από τα άκρα όσο και από τις επιφάνειες εργασίας. Όλα τα δικαιώματα διαστολής κατά τη θέρμανση, που ενσωματώνονται στη σχεδίαση, υποβαθμίζουν αυτά τα χαρακτηριστικά. Εξαιτίας αυτού, είναι αδύνατο να αποφευχθεί η διείσδυση αερίων στις ακραίες θέσεις των πλακών στεγανοποίησης. Στους κινητήρες με έμβολο εφαρμόζεται το φαινόμενο του λαβυρίνθου. Έτσι, ο σχεδιασμός χρησιμοποιεί τρεις δακτυλίους στεγανοποίησης με κενά σε διαφορετικές κατευθύνσεις.

Αξίζει όμως να σημειωθεί ότι τα τελευταία χρόνια η ποιότητα των φώκιας έχει αυξηθεί. Οι σχεδιαστές έχουν βελτιώσει τον κινητήρα Wankel, χρησιμοποιώντας νέα υλικά για σφραγίδες. Ωστόσο, η ανακάλυψη αερίου θεωρείται το πιο αδύναμο σημείο σε έναν περιστροφικό κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Κατανάλωση λαδιού

Όπως είπαμε νωρίτερα, δεν υπάρχει σύστημα λίπανσης αυτού του τύπου σε αυτόν τον κινητήρα. Λόγω του ότι το λάδι μπαίνει μαζί με το εύφλεκτο μείγμα, αυξάνεται σημαντικά η κατανάλωσή του. Και αν στους κινητήρες μπιέλας η φυσική απώλεια λιπαντικού αποκλείεται ή δεν υπερβαίνει τα 100 γραμμάρια ανά 1.000 χιλιόμετρα, τότε στους περιστροφικούς κινητήρες αυτή η παράμετρος κυμαίνεται από 0,4 έως 1 λίτρο ανά χίλια χιλιόμετρα. Αυτό συμβαίνει γιατί το πολύπλοκο σύστημα στεγανοποίησης απαιτεί πιο αποτελεσματική λίπανση των επιφανειών. Επίσης, λόγω της υψηλής κατανάλωσης λαδιού, αυτοί οι κινητήρες δεν μπορούν να πληρούν τις σύγχρονες περιβαλλοντικές προδιαγραφές. Τα καυσαέρια των αυτοκινήτων με κινητήρα Wankel περιέχουν πολλές ουσίες επικίνδυνες για το σώμα και το περιβάλλον.

Εξάλλου, ο περιστροφικός κινητήρας μπορούσε να λειτουργεί μόνο με υψηλής ποιότητας και ακριβά λιπαντικά. Αυτό οφείλεται σε διάφορους παράγοντες:

• Τάση επαφής τμημάτων του θαλάμου κινητήρα και του ρότορα σε υψηλή φθορά.
• Η τάση των ζευγών τριβής να υπερθερμαίνονται.

Άλλα προβλήματα

Οι ακανόνιστες αλλαγές λαδιών απείλησαν να μειώσουν τη διάρκεια ζωής του κινητήρα εσωτερικής καύσης, καθώς τα σωματίδια του παλιού λιπαντικού λειτουργούσαν ως λειαντικό, αυξάνοντας τα κενά και την πιθανότητα διείσδυσης των καυσαερίων στον θάλαμο. Αυτή η μονάδα σφηνώνεται επίσης όταν υπερθερμαίνεται. Και όταν οδηγείτε σε κρύο καιρό,η ψύξη μπορεί να ήταν υπερβολική.

Το ίδιο το RPD έχει υψηλότερη θερμοκρασία λειτουργίας από οποιονδήποτε εμβολοφόρο κινητήρα. Ο θάλαμος καύσης θεωρείται ο πιο φορτισμένος. έχει μικρό όγκο. Και λόγω του εκτεταμένου σχήματος, ο θάλαμος είναι επιρρεπής σε έκρηξη. Εκτός από το λάδι, ο κινητήρας Wankel είναι απαιτητικός για την ποιότητα των κεριών. Τοποθετούνται σε ζευγάρια και αλλάζονται αυστηρά σύμφωνα με τους τεχνικούς κανονισμούς. Μεταξύ άλλων, αξίζει να σημειωθεί η ανεπαρκής ελαστικότητα του περιστροφικού κινητήρα. Έτσι, αυτοί οι κινητήρες εσωτερικής καύσης μπορούν να παράγουν εξαιρετικά χαρακτηριστικά ταχύτητας και ισχύος μόνο σε υψηλές ταχύτητες ρότορα - από 6 έως 10 ή περισσότερες χιλιάδες ανά λεπτό. Αυτό το χαρακτηριστικό αναγκάζει τους σχεδιαστές να βελτιώσουν τη σχεδίαση των κιβωτίων ταχυτήτων, καθιστώντας τα πολλαπλά στάδια.

Ένα άλλο μειονέκτημα είναι η υψηλή κατανάλωση καυσίμου. Για παράδειγμα, εάν πάρετε έναν κινητήρα περιστροφικού εμβόλου Mazda RX-8 1,3 λίτρων, σύμφωνα με τα δεδομένα διαβατηρίου, καταναλώνει από 14 έως 18 λίτρα καυσίμου. Επιπλέον, συνιστάται η χρήση μόνο βενζίνης υψηλών οκτανίων.

Σχετικά με την εφαρμογή του RPD στην αυτοκινητοβιομηχανία

Αυτός ο κινητήρας ήταν πιο δημοφιλής στα τέλη της δεκαετίας του '60 και στις αρχές της δεκαετίας του '70 του περασμένου αιώνα. Το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας Wankel RPD έχει αποκτηθεί από 11 κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες. Έτσι, το 67ο έτος, η NSU ανέπτυξε το πρώτο αυτοκίνητο business-class με περιστροφικό κινητήρα, το οποίο ονομάστηκε NSU RO 80. Αυτό το μοντέλο παρήχθη μαζικά για 10 χρόνια. Συνολικά, κυκλοφόρησαν περισσότερα από 37 χιλιάδες αντίτυπα. Το αυτοκίνητο ήταν δημοφιλές, αλλά οι ελλείψεις του περιστροφικού κινητήρα αμαύρωσαν τελικά τη φήμη αυτού του αυτοκινήτου. Με φόντο τους άλλουςΤα μοντέλα NSU, το sedan NSU RO 80 ήταν το πιο αναξιόπιστο. Τα χιλιόμετρα πριν την γενική επισκευή ήταν μόνο 50 χιλιάδες με το δηλωμένο 100.

Επίσης, η εταιρεία Peugeot-Citroen, η εταιρεία Mazda και το εργοστάσιο της VAZ πειραματίστηκαν με περιστροφικούς κινητήρες (θα μιλήσουμε για αυτήν την περίπτωση ξεχωριστά παρακάτω). Οι Ιάπωνες πέτυχαν τη μεγαλύτερη επιτυχία κυκλοφορώντας ένα επιβατικό αυτοκίνητο με περιστροφικό κινητήρα το 63ο έτος. Προς το παρόν, οι Ιάπωνες εξακολουθούν να εξοπλίζουν RPD στα σπορ αυτοκίνητα της σειράς RX. Μέχρι σήμερα, είναι απαλλαγμένοι από πολλές από τις «παιδικές ασθένειες» που ήταν εγγενείς στο RAP εκείνης της εποχής.

Wankel RPD και βιομηχανία μοτοσυκλετών

Στις δεκαετίες του '70 και του '80 του περασμένου αιώνα, ορισμένοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών πειραματίστηκαν με περιστροφικούς κινητήρες. Πρόκειται για τον Ηρακλή και τη Suzuki. Τώρα η μαζική παραγωγή περιστροφικών μοτοσυκλετών έχει καθιερωθεί μόνο στο Norton. Αυτή η μάρκα παράγει σπορ ποδήλατα NRV588 εξοπλισμένα με κινητήρες διπλού ρότορα συνολικού όγκου 588 κυβικών εκατοστών. Η ισχύς της μοτοσυκλέτας Norton είναι 170 ίπποι. με απόλυτο βάρος 130 κιλών, αυτή η μοτοσυκλέτα έχει εξαιρετική δυναμική απόδοση. Επιπλέον, αυτά τα RPD είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού καυσίμου και μεταβλητό σωλήνα εισαγωγής.

Ενδιαφέροντα γεγονότα

Αυτές οι μονάδες ισχύος χρησιμοποιούνται ευρέως στους κατασκευαστές μοντέλων αεροσκαφών. Δεδομένου ότι δεν υπάρχουν απαιτήσεις για απόδοση και αξιοπιστία στο μοντέλο κινητήρα εσωτερικής καύσης, η παραγωγή τέτοιων κινητήρων αποδείχθηκε φθηνή. Σε τέτοιους κινητήρες εσωτερικής καύσης, δεν υπάρχουν καθόλου στεγανοποιήσεις ρότορα ή έχουν τον πιο πρωτόγονο σχεδιασμό. Το κύριο πλεονέκτημα αυτούμονάδα μοντέλου αεροσκάφους είναι ότι είναι εύκολο να εγκατασταθεί σε ένα μοντέλο ιπτάμενης κλίμακας. Το ICE είναι ελαφρύ και συμπαγές.

Ένα ακόμη γεγονός: Ο Felix Wankel, έχοντας λάβει δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για το RPD το 1936, έγινε ο εφευρέτης όχι μόνο περιστροφικών κινητήρων, αλλά και συμπιεστών, καθώς και αντλιών που λειτουργούσαν σύμφωνα με το ίδιο σχέδιο. Τέτοιες μονάδες μπορούν να βρεθούν σε συνεργεία επισκευής και στην παραγωγή. Παρεμπιπτόντως, οι φορητές ηλεκτρικές αντλίες φουσκώματος ελαστικών έχουν σχεδιαστεί ακριβώς σύμφωνα με αυτήν την αρχή.

αυτοκίνητα RPD και VAZ

Στη σοβιετική εποχή, ασχολούνταν επίσης με τη δημιουργία κινητήρα με περιστροφικό έμβολο και την εγκατάστασή του σε οικιακά αυτοκίνητα VAZ. Έτσι, το πρώτο RPD στην ΕΣΣΔ ήταν ο κινητήρας VAZ-311 με χωρητικότητα 70 ίππων. Δημιουργήθηκε με βάση την ιαπωνική μονάδα 13V. Αλλά δεδομένου ότι η δημιουργία του κινητήρα πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με μη ρεαλιστικά σχέδια, η μονάδα αποδείχθηκε αναξιόπιστη αφού τέθηκε σε μαζική παραγωγή. Το πρώτο αυτοκίνητο με αυτόν τον κινητήρα ήταν το VAZ-21018.

Αλλά η ιστορία της εγκατάστασης του κινητήρα Wankel στο VAZ δεν τελειώνει εκεί. Η δεύτερη στη σειρά ήταν η μονάδα ισχύος VAZ-415, η οποία χρησιμοποιήθηκε σε μικρές παρτίδες στο G8 τη δεκαετία του '80. Αυτή η μονάδα ισχύος είχε καλύτερα τεχνικά χαρακτηριστικά. Η ισχύς με όγκο 1308 κυβικών εκατοστών αυξήθηκε στους 150 ίππους. Χάρη σε αυτό, το σοβιετικό VAZ-2108 με περιστροφικό κινητήρα επιτάχυνε σε εκατοντάδες σε 9 δευτερόλεπτα. Και η μέγιστη ταχύτητα περιορίστηκε στα 190 χιλιόμετρα την ώρα. Αλλά αυτός ο κινητήρας δεν ήταν χωρίς ελαττώματα. Συγκεκριμένα, είναι ένας μικρός πόρος. Μετά βίας έφτασε τις 80 χιλιάδεςχιλιόμετρα. Επίσης, μεταξύ των μειονεκτημάτων αξίζει να σημειωθεί το υψηλό κόστος δημιουργίας ενός τέτοιου αυτοκινήτου. Η κατανάλωση λαδιού ήταν 700 γραμμάρια για κάθε χίλια χιλιόμετρα. Η κατανάλωση καυσίμου είναι περίπου 20 λίτρα ανά εκατό. Επομένως, η περιστροφική μονάδα χρησιμοποιήθηκε μόνο σε οχήματα ειδικών υπηρεσιών, σε μικρές παρτίδες.

Συμπέρασμα

Έτσι, καταλάβαμε τι είναι ο κινητήρας Wankel. Αυτή η περιστροφική μονάδα χρησιμοποιείται πλέον σε σειρά μόνο σε αυτοκίνητα Mazda και μόνο σε ένα μοντέλο. Παρά τις πολυάριθμες βελτιώσεις και τις προσπάθειες των Ιάπωνων μηχανικών να βελτιώσουν τη σχεδίαση του RPD, εξακολουθεί να έχει μάλλον μικρό πόρο και χαρακτηρίζεται από υψηλή κατανάλωση λαδιού. Επίσης, τα νέα Mazda των 1,3 λίτρων δεν διαφέρουν στην απόδοση καυσίμου. Όλες αυτές οι αδυναμίες του περιστροφικού κινητήρα τον καθιστούν μη πρακτικό και υποχρησιμοποιημένο στην αυτοκινητοβιομηχανία.