Twin scroll turbine: περιγραφή σχεδίασης, αρχή λειτουργίας, πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

2024 Συγγραφέας: Erin Ralphs | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2024-02-19 13:45

Το κύριο μειονέκτημα των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων σε σύγκριση με τις ατμοσφαιρικές επιλογές είναι η μικρότερη απόκριση, λόγω του γεγονότος ότι το spin-up της τουρμπίνας διαρκεί συγκεκριμένο χρόνο. Με την ανάπτυξη στροβιλοσυμπιεστών, οι κατασκευαστές αναπτύσσουν διάφορους τρόπους για να βελτιώσουν την απόκριση, την απόδοση και την απόδοσή τους. Οι διπλοί στρόβιλοι κύλισης είναι η καλύτερη επιλογή.

Γενικά χαρακτηριστικά

Αυτός ο όρος αναφέρεται σε στροβιλοσυμπιεστές με διπλή είσοδο και διπλό στροφείο του τροχού του στροβίλου. Από την εμφάνιση των πρώτων στροβίλων (πριν από περίπου 30 χρόνια), έχουν διαφοροποιηθεί σε ανοιχτές και ξεχωριστές επιλογές εισαγωγής. Τα τελευταία είναι ανάλογα των σύγχρονων στροβιλοσυμπιεστών διπλής κύλισης. Οι καλύτερες παράμετροι καθορίζουν τη χρήση τους στο tuning και στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Επιπλέον, ορισμένοι κατασκευαστές τα χρησιμοποιούν σε σπορ αυτοκίνητα παραγωγής όπως τα Mitsubishi Evo, Subaru Impreza WRX STI, Pontiac Solstice GXP καιάλλοι

Αρχή σχεδίασης και λειτουργίας

Οι τουρμπίνες διπλής κύλισης διαφέρουν από τους συμβατικούς στρόβιλους επειδή έχουν έναν τροχό διπλού στροβίλου και ένα τμήμα εισόδου χωρισμένο στα δύο. Ο ρότορας είναι μονολιθικού σχεδιασμού, αλλά το μέγεθος, το σχήμα και η καμπυλότητα των λεπίδων ποικίλλουν κατά μήκος της διαμέτρου. Το ένα μέρος του είναι σχεδιασμένο για μικρό φορτίο, το άλλο για μεγάλο.

Η αρχή λειτουργίας των στροβίλων twin-scroll βασίζεται στη χωριστή παροχή καυσαερίων σε διαφορετικές γωνίες προς τον τροχό του στροβίλου, ανάλογα με τη σειρά λειτουργίας των κυλίνδρων.

Τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού και ο τρόπος λειτουργίας του στροβίλου διπλής κύλισης συζητούνται με περισσότερες λεπτομέρειες παρακάτω.

Πολλαπλή εξαγωγής

Η σχεδίαση της πολλαπλής εξαγωγής είναι πρωταρχικής σημασίας για τους υπερσυμπιεστές twin-scroll. Βασίζεται στην ιδέα της σύζευξης κυλίνδρων των αγωνιστικών πολλαπλών και καθορίζεται από τον αριθμό των κυλίνδρων και τη σειρά πυροδότησης τους. Σχεδόν όλοι οι 4κύλινδροι κινητήρες λειτουργούν με σειρά 1-3-4-2. Σε αυτήν την περίπτωση, το ένα κανάλι συνδυάζει τους κυλίνδρους 1 και 4, το άλλο - 2 και 3. Στους περισσότερους 6κύλινδρους κινητήρες, τα καυσαέρια παρέχονται χωριστά από τους 1, 3, 5 και 2, 4, 6 κυλίνδρους. Ως εξαιρέσεις, πρέπει να σημειωθούν τα RB26 και 2JZ. Λειτουργούν με τη σειρά 1-5-3-6-2-4.

Συνεπώς, για αυτούς τους κινητήρες, 1, 2, 3 κύλινδροι συνδυάζονται για τη μία πτερωτή, 4, 5, 6 για τη δεύτερη (οι κινητήρες στροβίλου είναι οργανωμένοι στο απόθεμα με την ίδια σειρά). Έτσι ονομάστηκεοι κινητήρες διακρίνονται από την απλοποιημένη σχεδίαση της πολλαπλής εξάτμισης, η οποία συνδυάζει τους τρεις πρώτους και τρεις τελευταίους κυλίνδρους σε δύο κανάλια.

Εκτός από τη σύνδεση των κυλίνδρων με μια συγκεκριμένη σειρά, άλλα χαρακτηριστικά της πολλαπλής είναι πολύ σημαντικά. Πρώτα απ 'όλα, και τα δύο κανάλια πρέπει να έχουν το ίδιο μήκος και τον ίδιο αριθμό στροφών. Αυτό οφείλεται στην ανάγκη εξασφάλισης της ίδιας πίεσης των παρεχόμενων καυσαερίων. Επιπλέον, είναι σημαντικό η φλάντζα του στροβίλου στην πολλαπλή να ταιριάζει με το σχήμα και τις διαστάσεις της εισόδου του. Τέλος, για να εξασφαλιστεί η βέλτιστη απόδοση, ο σχεδιασμός της πολλαπλής πρέπει να ταιριάζει στενά με το A/R του στροβίλου.

Η ανάγκη χρήσης μιας πολλαπλής εξαγωγής κατάλληλου σχεδιασμού για στροβίλους διπλής κύλισης καθορίζεται από το γεγονός ότι στην περίπτωση χρήσης συμβατικής πολλαπλής, ένας τέτοιος υπερσυμπιεστής θα λειτουργεί ως μονής κύλισης. Το ίδιο θα παρατηρηθεί όταν συνδυάζεται ένας στρόβιλος μονού κύλισης με μια πολλαπλή διπλής κύλισης.

Παρορμητική αλληλεπίδραση κυλίνδρων

Ένα από τα σημαντικά πλεονεκτήματα των στροβιλοσυμπιεστών twin-scroll, που καθορίζουν τα πλεονεκτήματά τους έναντι των single-scroll, είναι η σημαντική μείωση ή εξάλειψη της αμοιβαίας επιρροής των κυλίνδρων από παλμούς καυσαερίων.

Είναι γνωστό ότι για να περάσει κάθε κύλινδρος και τις τέσσερις διαδρομές, ο στροφαλοφόρος άξονας πρέπει να περιστρέφεται κατά 720 °. Αυτό ισχύει τόσο για 4- και 12-κύλινδρους κινητήρες. Ωστόσο, εάν, όταν ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται κατά 720 ° στους πρώτους κυλίνδρους, ολοκληρώνουν έναν κύκλο, τότε12-κύλινδρος - όλοι οι κύκλοι. Έτσι, με την αύξηση του αριθμού των κυλίνδρων, μειώνεται η ποσότητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα μεταξύ των ίδιων διαδρομών για κάθε κύλινδρο. Έτσι, στους 4κύλινδρους κινητήρες, η ισχύς εμφανίζεται κάθε 180 ° σε διαφορετικούς κυλίνδρους. Αυτό ισχύει και για τις διαδρομές εισαγωγής, συμπίεσης και εξάτμισης. Στους 6κύλινδρους κινητήρες, συμβαίνουν περισσότερα συμβάντα σε 2 στροφές του στροφαλοφόρου άξονα, επομένως οι ίδιες διαδρομές μεταξύ των κυλίνδρων απέχουν 120 ° μεταξύ τους. Για 8κύλινδρους κινητήρες, το διάστημα είναι 90 °, για 12κύλινδρους κινητήρες - 60 °.

Είναι γνωστό ότι οι εκκεντροφόροι μπορούν να έχουν φάση 256 έως 312° ή περισσότερο. Για παράδειγμα, μπορούμε να πάρουμε έναν κινητήρα με φάσεις 280° στην είσοδο και την έξοδο. Κατά την απελευθέρωση καυσαερίων σε έναν τέτοιο 4κύλινδρο κινητήρα, κάθε 180 °, οι βαλβίδες εξαγωγής του κυλίνδρου θα είναι ανοιχτές για 100 °. Αυτό απαιτείται για την ανύψωση του εμβόλου από κάτω προς τα πάνω νεκρό σημείο κατά τη διάρκεια της εξάτμισης για αυτόν τον κύλινδρο. Με τη σειρά πυροδότησης 1-3-2-4 για τον τρίτο κύλινδρο, οι βαλβίδες εξαγωγής θα αρχίσουν να ανοίγουν στο τέλος της διαδρομής του εμβόλου. Αυτή τη στιγμή, η διαδρομή εισαγωγής θα ξεκινήσει στον πρώτο κύλινδρο και οι βαλβίδες εξαγωγής θα αρχίσουν να κλείνουν. Κατά τις πρώτες 50° του ανοίγματος των βαλβίδων εξαγωγής του τρίτου κυλίνδρου, οι βαλβίδες εξαγωγής του πρώτου κυλίνδρου θα ανοίξουν και οι βαλβίδες εισαγωγής του θα αρχίσουν επίσης να ανοίγουν. Έτσι, οι βαλβίδες επικαλύπτονται μεταξύ των κυλίνδρων.

Μετά την αφαίρεση των καυσαερίων από τον πρώτο κύλινδρο, οι βαλβίδες εξαγωγής κλείνουν και οι βαλβίδες εισαγωγής αρχίζουν να ανοίγουν. Ταυτόχρονα ανοίγουν οι βαλβίδες εξαγωγής του τρίτου κυλίνδρου, απελευθερώνοντας καυσαέρια υψηλής ενέργειας. Σημαντικό μερίδιοΗ πίεση και η ενέργειά τους χρησιμοποιούνται για την κίνηση της τουρμπίνας, και ένα μικρότερο μέρος αναζητά τη διαδρομή της ελάχιστης αντίστασης. Λόγω της χαμηλότερης πίεσης των βαλβίδων εξαγωγής κλεισίματος του πρώτου κυλίνδρου σε σύγκριση με την ενσωματωμένη είσοδο του στροβίλου, μέρος των καυσαερίων του τρίτου κυλίνδρου αποστέλλεται στον πρώτο.

Λόγω του γεγονότος ότι η διαδρομή εισαγωγής ξεκινά στον πρώτο κύλινδρο, η φόρτιση εισαγωγής αραιώνεται με καυσαέρια, χάνοντας ισχύ. Τέλος, οι βαλβίδες του πρώτου κυλίνδρου κλείνουν και το έμβολο του τρίτου ανεβαίνει. Για το τελευταίο, πραγματοποιείται η απελευθέρωση και η κατάσταση που εξετάζεται για τον κύλινδρο 1 επαναλαμβάνεται όταν ανοίξουν οι βαλβίδες εξαγωγής του δεύτερου κυλίνδρου. Έτσι, υπάρχει σύγχυση. Αυτό το πρόβλημα είναι ακόμη πιο έντονο σε κινητήρες 6 και 8 κυλίνδρων με διαστήματα διαδρομής εξάτμισης μεταξύ κυλίνδρων 120 και 90 °, αντίστοιχα. Σε αυτές τις περιπτώσεις, υπάρχει ακόμη μεγαλύτερη επικάλυψη των βαλβίδων εξαγωγής των δύο κυλίνδρων.

Λόγω της αδυναμίας αλλαγής του αριθμού των κυλίνδρων, αυτό το πρόβλημα μπορεί να λυθεί αυξάνοντας το διάστημα μεταξύ παρόμοιων κύκλων χρησιμοποιώντας έναν υπερσυμπιεστή. Στην περίπτωση χρήσης δύο στροβίλων σε 6- και 8-κύλινδρους κινητήρες, οι κύλινδροι μπορούν να συνδυαστούν για να κινήσουν τον καθένα από αυτούς. Σε αυτήν την περίπτωση, τα διαστήματα μεταξύ παρόμοιων συμβάντων βαλβίδας εξαγωγής θα διπλασιαστούν. Για παράδειγμα, για το RB26, μπορείτε να συνδυάσετε κυλίνδρους 1-3 για τον μπροστινό στρόβιλο και 4-6 για τον πίσω. Αυτό εξαλείφει τη διαδοχική λειτουργία των κυλίνδρων για έναν στρόβιλο. Επομένως, το διάστημα μεταξύ συμβάντων βαλβίδας εξαγωγής γιαοι κύλινδροι ενός υπερσυμπιεστή αυξάνονται από 120 σε 240°.

Λόγω του γεγονότος ότι η τουρμπίνα twin scroll διαθέτει ξεχωριστή πολλαπλή εξαγωγής, από αυτή την άποψη είναι παρόμοιο με ένα σύστημα με δύο στροβιλοσυμπιεστές. Έτσι, οι 4κύλινδροι κινητήρες με δύο στροβίλους ή έναν υπερσυμπιεστή διπλής κύλισης έχουν ένα διάστημα 360 ° μεταξύ των γεγονότων. Οι 8κύλινδροι κινητήρες με παρόμοια συστήματα ώθησης έχουν την ίδια απόσταση. Μια πολύ μεγάλη περίοδος, που υπερβαίνει τη διάρκεια της ανύψωσης της βαλβίδας, αποκλείει την επικάλυψη τους για τους κυλίνδρους μιας τουρμπίνας.

Με αυτόν τον τρόπο, ο κινητήρας τραβάει περισσότερο αέρα και αφαιρεί τα υπόλοιπα καυσαέρια σε χαμηλή πίεση, γεμίζοντας τους κυλίνδρους με πυκνότερο και καθαρότερο φορτίο, με αποτέλεσμα πιο έντονη καύση, η οποία βελτιώνει την απόδοση. Επιπλέον, η μεγαλύτερη ογκομετρική απόδοση και ο καλύτερος καθαρισμός επιτρέπουν τη χρήση υψηλότερης καθυστέρησης ανάφλεξης για τη διατήρηση της μέγιστης θερμοκρασίας του κυλίνδρου. Χάρη σε αυτό, η απόδοση των στροβίλων twin-scroll είναι 7-8% υψηλότερη σε σύγκριση με τους στρόβιλους single-scroll με 5% καλύτερη απόδοση καυσίμου.

Οι υπερσυμπιεστές διπλής κύλισης έχουν υψηλότερη μέση πίεση κυλίνδρου και απόδοση, αλλά χαμηλότερη πίεση αιχμής κυλίνδρου και αντίθλιψη εξόδου, σε σύγκριση με τους υπερσυμπιεστές single-scroll, σύμφωνα με το Full-Race. Τα συστήματα διπλής κύλισης έχουν περισσότερη αντίθλιψη στις χαμηλές στροφές (προάγοντας την ώθηση) και λιγότερη στις υψηλές στροφές (βελτίωση της απόδοσης). Τέλος, ένας κινητήρας με τέτοιο σύστημα ώθησης είναι λιγότερο ευαίσθητος στις αρνητικές επιπτώσεις της ευρείας φάσηςεκκεντροφόροι.

Απόδοση

Παραπάνω ήταν οι θεωρητικές θέσεις της λειτουργίας των στροβίλων twin-scroll. Τι δίνει αυτό στην πράξη αποδεικνύεται από τις μετρήσεις. Μια τέτοια δοκιμή σε σύγκριση με την έκδοση single-scroll πραγματοποιήθηκε από το περιοδικό DSPORT στο Project KA 240SX. Το KA24DET του αποδίδει έως και 700 ίππους. Με. σε τροχούς στο Ε85. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με προσαρμοσμένη πολλαπλή εξαγωγής Wisecraft Fabrication και στροβιλοσυμπιεστή Garrett GTX. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, μόνο το περίβλημα του στροβίλου άλλαξε στην ίδια τιμή A / R. Εκτός από τις αλλαγές ισχύος και ροπής, οι δοκιμαστές μέτρησαν την απόκριση μετρώντας το χρόνο για την επίτευξη συγκεκριμένων στροφών και την αύξηση της πίεσης στην τρίτη ταχύτητα υπό παρόμοιες συνθήκες εκτόξευσης.

Τα αποτελέσματα έδειξαν την καλύτερη απόδοση του στροβίλου διπλής κύλισης σε όλο το εύρος στροφών. Έδειξε τη μεγαλύτερη υπεροχή σε ισχύ στην περιοχή από 3500 έως 6000 σ.α.λ. Τα καλύτερα αποτελέσματα οφείλονται στην υψηλότερη πίεση υπερπλήρωσης στις ίδιες στροφές. Επιπλέον, η μεγαλύτερη πίεση παρείχε αύξηση της ροπής, συγκρίσιμη με την επίδραση της αύξησης του όγκου του κινητήρα. Είναι επίσης πιο έντονο στις μεσαίες ταχύτητες. Σε επιτάχυνση από 45 έως 80 m/h (3100-5600 rpm), η τουρμπίνα twin-scroll ξεπέρασε την single-scroll one κατά 0,49 s (2,93 έναντι 3,42), που θα δώσει διαφορά τριών αμαξωμάτων. Δηλαδή, όταν ένα αυτοκίνητο με στροβιλοσυμπιεστή κύλισης σήματος φτάσει τα 80 mph, η έκδοση twin-scroll θα διανύσει 3 μήκη αυτοκινήτου μπροστά στα 95 mph. Στο εύρος στροφών 60-100 m/h (4200-7000 rpm), η υπεροχή του στροβίλου twin-scrollαποδείχθηκε λιγότερο σημαντικό και ανήλθε σε 0,23 s (1,75 έναντι 1,98 s) και 5 m/h (105 έναντι 100 m/h). Όσον αφορά την ταχύτητα επίτευξης μιας ορισμένης πίεσης, ένας στροβιλοσυμπιεστής διπλής κύλισης είναι μπροστά από έναν στροβιλοσυμπιεστή μίας κύλισης κατά περίπου 0,6 δευτερόλεπτα. Άρα στα 30 psi η διαφορά είναι 400 rpm (5500 έναντι 5100 rpm).

Μια άλλη σύγκριση έγινε από την Full Race Motorsports σε έναν κινητήρα Ford EcoBoost 2,3 L με turbo BorgWarner EFR. Σε αυτή την περίπτωση, ο ρυθμός ροής καυσαερίων σε κάθε κανάλι συγκρίθηκε με προσομοίωση υπολογιστή. Για έναν στρόβιλο twin-scroll, το spread αυτής της τιμής ήταν έως και 4%, ενώ για έναν στρόβιλο single-scroll ήταν 15%. Καλύτερη αντιστοίχιση ρυθμού ροής σημαίνει λιγότερες απώλειες ανάμειξης και περισσότερη ενέργεια ώθησης για υπερσυμπιεστές διπλής κύλισης.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

Οι στρόβιλοι διπλής κύλισης προσφέρουν πολλά πλεονεκτήματα σε σχέση με τις τουρμπίνες single scroll. Αυτά περιλαμβάνουν:

• αυξημένη απόδοση σε όλο το εύρος στροφών;
• καλύτερη απόκριση;
• λιγότερη απώλεια ανάμειξης;
• αυξημένη ενέργεια ώθησης στον τροχό του στροβίλου;
• καλύτερη ενίσχυση της αποτελεσματικότητας;
• περισσότερη ροπή στο κάτω άκρο παρόμοια με το σύστημα twin-turbo;
• μείωση της εξασθένησης της φόρτισης εισαγωγής όταν οι βαλβίδες επικαλύπτονται μεταξύ των κυλίνδρων,
• χαμηλότερη θερμοκρασία καυσαερίων;
• μειώστε τις απώλειες ώθησης του κινητήρα;
• μειώστε την κατανάλωση καυσίμου.

Το κύριο μειονέκτημα είναι η μεγάλη πολυπλοκότητα του σχεδιασμού, που προκαλεί αύξησητιμή. Επιπλέον, σε υψηλή πίεση σε υψηλές ταχύτητες, ο διαχωρισμός της ροής αερίου δεν θα σας επιτρέψει να έχετε την ίδια μέγιστη απόδοση όπως σε έναν στρόβιλο single-scroll.

Δομικά, οι τουρμπίνες twin-scroll είναι ανάλογες με συστήματα με δύο στροβιλοσυμπιεστές (bi-turbo και twin-turbo). Σε σύγκριση με αυτούς, τέτοιοι στρόβιλοι, αντίθετα, έχουν πλεονεκτήματα στο κόστος και την απλότητα του σχεδιασμού. Κάποιοι κατασκευαστές το εκμεταλλεύονται αυτό, όπως η BMW, η οποία αντικατέστησε το σύστημα twin-turbo στο N54B30 1-Series M Coupe με έναν υπερσυμπιεστή twin-scroll στο N55B30 M2.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι υπάρχουν ακόμη πιο προηγμένες τεχνικά επιλογές για στροβίλους, που αντιπροσωπεύουν το υψηλότερο στάδιο ανάπτυξής τους - στροβιλοσυμπιεστές με μεταβλητή γεωμετρία. Γενικά, έχουν τα ίδια πλεονεκτήματα σε σχέση με τους συμβατικούς στρόβιλους με τους twin-scroll, αλλά σε μεγαλύτερο βαθμό. Ωστόσο, τέτοιοι στροβιλοσυμπιεστές έχουν πολύ πιο περίπλοκο σχεδιασμό. Επιπλέον, είναι δύσκολο να τοποθετηθούν σε κινητήρες που δεν είχαν σχεδιαστεί αρχικά για τέτοια συστήματα, λόγω του γεγονότος ότι ελέγχονται από τη μονάδα ελέγχου κινητήρα. Τέλος, ο κύριος παράγοντας που προκαλεί την εξαιρετικά κακή χρήση αυτών των στροβίλων σε βενζινοκινητήρες είναι το πολύ υψηλό κόστος των μοντέλων για τέτοιους κινητήρες. Επομένως, τόσο στη μαζική παραγωγή όσο και στη ρύθμιση, είναι εξαιρετικά σπάνια, αλλά χρησιμοποιούνται ευρέως σε κινητήρες ντίζελ επαγγελματικών οχημάτων.

Στη SEMA 2015, η BorgWarner αποκάλυψε ένα σχέδιο που συνδυάζει την τεχνολογία twin scroll με το σχεδιασμό μεταβλητής γεωμετρίας, τον Twin Scroll Variable Geometry Turbine. Μέσα τηςΣτο διπλό τμήμα εισόδου τοποθετείται ένας αποσβεστήρας, ο οποίος, ανάλογα με το φορτίο, κατανέμει τη ροή μεταξύ των πτερωτών. Σε χαμηλές ταχύτητες, όλα τα καυσαέρια πηγαίνουν σε ένα μικρό μέρος του ρότορα και το μεγάλο τμήμα μπλοκάρεται, γεγονός που παρέχει ακόμη πιο γρήγορο spin-up από έναν συμβατικό στρόβιλο twin-scroll. Καθώς το φορτίο αυξάνεται, ο αποσβεστήρας μετακινείται σταδιακά στη μεσαία θέση και κατανέμει ομοιόμορφα τη ροή σε υψηλές ταχύτητες, όπως σε ένα τυπικό σχέδιο διπλής κύλισης. Έτσι, αυτή η τεχνολογία, όπως και η τεχνολογία μεταβλητής γεωμετρίας, παρέχει αλλαγή στην αναλογία A/R ανάλογα με το φορτίο, προσαρμόζοντας την τουρμπίνα στον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα, γεγονός που επεκτείνει το εύρος λειτουργίας. Ταυτόχρονα, λαμβάνοντας υπόψη ότι ο σχεδιασμός είναι πολύ απλούστερος και φθηνότερος, καθώς χρησιμοποιείται μόνο ένα κινούμενο στοιχείο εδώ, που λειτουργεί σύμφωνα με έναν απλό αλγόριθμο και δεν απαιτείται η χρήση ανθεκτικών στη θερμότητα υλικών. Πρέπει να σημειωθεί ότι παρόμοιες λύσεις έχουν συναντηθεί στο παρελθόν (για παράδειγμα, βαλβίδα γρήγορης μπομπίνας), αλλά για κάποιο λόγο αυτή η τεχνολογία δεν έχει κερδίσει δημοτικότητα.

Αίτηση

Όπως σημειώθηκε παραπάνω, οι στρόβιλοι twin-scroll χρησιμοποιούνται συχνά σε σπορ αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής. Ωστόσο, κατά τον συντονισμό, η χρήση τους σε πολλούς κινητήρες με συστήματα single-scroll παρεμποδίζεται από τον περιορισμένο χώρο. Αυτό οφείλεται κυρίως στον σχεδιασμό της κεφαλής: σε ίσα μήκη, πρέπει να διατηρούνται αποδεκτές ακτινικές κάμψεις και χαρακτηριστικά ροής. Επιπλέον, υπάρχει ζήτημα του βέλτιστου μήκους και κάμψης, καθώς και του υλικού και του πάχους του τοιχώματος. Σύμφωνα με το Full-Race, λόγω μεγαλύτερης αποτελεσματικότηταςστρόβιλοι twin-scroll, είναι δυνατή η χρήση καναλιών μικρότερης διαμέτρου. Ωστόσο, λόγω του πολύπλοκου σχήματος και της διπλής εισόδου τους, ένας τέτοιος συλλέκτης είναι σε κάθε περίπτωση μεγαλύτερος, βαρύτερος και πιο περίπλοκος από το συνηθισμένο λόγω του μεγαλύτερου αριθμού εξαρτημάτων. Ως εκ τούτου, μπορεί να μην ταιριάζει σε ένα τυπικό μέρος, με αποτέλεσμα να χρειαστεί να αλλάξετε τον στροφαλοθάλαμο. Επιπλέον, οι ίδιοι οι στρόβιλοι twin-scroll είναι μεγαλύτεροι από παρόμοιους single-scroll. Επιπροσθέτως, θα απαιτηθεί και άλλη παγίδα με πίπα και λαδόκολλα. Επιπλέον, χρησιμοποιούνται δύο απορρίμματα (ένα ανά φτερωτή) αντί για έναν σωλήνα Υ για καλύτερη απόδοση με εξωτερικές πύλες απορριμμάτων για συστήματα διπλής κύλισης.

Σε κάθε περίπτωση, είναι δυνατό να εγκαταστήσετε έναν στρόβιλο twin-scroll σε ένα VAZ και να τον αντικαταστήσετε με έναν στροβιλοσυμπιεστή μονής κύλισης Porsche. Η διαφορά έγκειται στο κόστος και το εύρος της εργασίας για την προετοιμασία του κινητήρα: εάν σε σειριακούς κινητήρες τούρμπο, εάν υπάρχει χώρος, συνήθως αρκεί να αντικαταστήσετε την πολλαπλή εξαγωγής και ορισμένα άλλα μέρη και να κάνετε ρυθμίσεις, τότε οι κινητήρες ατμοσφαιρικής αναρρόφησης απαιτούν πολύ περισσότερα σοβαρή παρέμβαση για υπερσυμπίεση. Ωστόσο, στη δεύτερη περίπτωση, η διαφορά στην πολυπλοκότητα εγκατάστασης (αλλά όχι στο κόστος) μεταξύ των συστημάτων διπλής κύλισης και ενός συστήματος κύλισης είναι ασήμαντη.

Συμπεράσματα

Οι στρόβιλοι διπλής κύλισης παρέχουν καλύτερη απόδοση, απόκριση και απόδοση από τους στρόβιλους απλής κύλισης διαχωρίζοντας τα καυσαέρια στον τροχό διπλής τουρμπίνας και εξαλείφοντας την παρεμβολή των κυλίνδρων. ΩστόσοΗ κατασκευή ενός τέτοιου συστήματος μπορεί να είναι πολύ δαπανηρή. Συνολικά, αυτή είναι η καλύτερη λύση για να αυξήσετε την απόκριση χωρίς να θυσιάζετε τη μέγιστη απόδοση για τους κινητήρες τούρμπο.