"Ural-377": ιστορικό, χαρακτηριστικά, προδιαγραφές

2024 Συγγραφέας: Erin Ralphs | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2024-02-19 13:48

Το 1958, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Miass άρχισε να εργάζεται για ένα έργο αυτοκινήτου που υποτίθεται ότι θα έπαιρνε τη θέση του μεταξύ των οχημάτων που προορίζονταν για την εθνική οικονομία. Επιπλέον, το βασικό μοντέλο για το νέο φορτηγό ήταν το Ural-375, ένα SUV φορτίου που μόλις είχε προγραμματιστεί να τεθεί σε παραγωγή.

Το νέο αυτοκίνητο έφερε την σήμανση "Ural-377", μια φωτογραφία του αυτοκινήτου φαίνεται παρακάτω.

Λόγοι για τη δημιουργία του 377ου

Πιστεύεται ότι ο κύριος λόγος για την κυκλοφορία του νέου φορτηγού ήταν η επιθυμία να επεκταθεί η γκάμα και να κυκλοφορήσει ένα αυτοκίνητο που θα χρησιμοποιηθεί όχι μόνο στις ένοπλες δυνάμεις, αλλά και στην πολιτική ζωή. Επιπλέον, στη Σοβιετική Ένωση, η θέση που μπορούσε να καταλάβει ένα τριαξονικό φορτηγό με δύο κινητήριους άξονες (6x4) και αυξημένο ωφέλιμο φορτίο ήταν δωρεάν.

Επίσης κατά τη διάρκεια αυτής της χρονικής περιόδου, η χώρα κατασκεύαζε με ταχείς ρυθμούς ολόκληρα δίκτυα δρόμων, η επιφάνεια των οποίων μπορούσε να αντέξει φορτίο έως και 6.000 kg ανά γέφυρα οχήματος. Και για τέτοιες διαδρομές, φορτηγάΔεν χρειάζονταν SUV.

Ωστόσο, η δημιουργία ενός μοντέλου από την αρχή ήταν ακριβή. Ως εκ τούτου, ακολουθώντας την έννοια της ενοποίησης που έχει αναπτυχθεί μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών στην ΕΣΣΔ, αποφασίστηκε να ενοποιηθεί το νέο αυτοκίνητο με το τετρακίνητο Ural-375, το οποίο ήδη ετοιμαζόταν για σειριακή παραγωγή.

Διαφορές μεταξύ 377 και 375

Το αυτοκίνητο "Ural-377" στην πειραματική έκδοση εμφανίστηκε το 1961 και, με την πρώτη ματιά, δεν διέφερε πολύ από το πρωτότυπό του. Ωστόσο, ήταν ήδη ένα διαφορετικό αυτοκίνητο. Οι κύριες διαφορές μεταξύ του νέου φορτηγού και του "αδελφού" του οχήματος παντός εδάφους ήταν οι εξής:

• Ο κινητήρας του νέου αυτοκινήτου έχει χάσει τη θωράκιση καλωδίωσης.
• Ο μπροστινός άξονας έπαψε να είναι κορυφαίος, αντικαταστάθηκε από μια σωληνοειδή δοκό και σε σχέση με αυτό, αφαιρέθηκε μία κίνηση από τη θήκη μεταφοράς. Επιπλέον, ο σχεδιασμός του ίδιου του «φυλλαδίου» παρέμεινε αμετάβλητος λόγω των απαιτήσεων της ενοποίησης.
• Το στήριγμα εφεδρικού τροχού, το οποίο βρισκόταν κάθετα στο 375, τοποθετήθηκε οριζόντια στο Ural-377, στη δεξιά πλευρά, ακριβώς κάτω από την ξύλινη πλατφόρμα φορτίου. Η ίδια η πλατφόρμα έχει επίσης αλλάξει και έχει γίνει μεγαλύτερη σε όγκο από αυτή του οχήματος παντός εδάφους.
• Για πρώτη φορά, εγκαταστάθηκε μια πλήρως μεταλλική, θερμαινόμενη, δίθυρη καμπίνα στο νέο Ural, σχεδιασμένη για τρία άτομα (οδηγός _{+ 2 επιβάτες). Αυτή η καμπίνα εγκαταστάθηκε αργότερα σε όλα τα επόμενα μοντέλα φορτηγών εκτός δρόμου.}

Ural-377: η αρχή του ταξιδιού

Μετά από μια σειρά εργοστασιακών εργασιώνδοκιμές, κατά τις οποίες εξαλείφθηκαν οι διαπιστωθείσες ελλείψεις, μέχρι το φθινόπωρο του 1962, οι εργάτες του εργοστασίου είχαν ήδη ετοιμάσει δύο αυτοκίνητα για κρατικές δοκιμές.

Αφού πέρασε επιτυχώς τις πρώτες κρατικές και στη συνέχεια διατμηματικές δοκιμές τον Μάρτιο του 1966, το Ural-377 προτάθηκε για σειριακή παραγωγή. Επιπλέον, στην έκθεση του τελευταίου ελέγχου σημειώθηκε ότι το νέο "Ural" 6x4 πληροί τις καθορισμένες απαιτήσεις, είναι ένα μοντέλο με υψηλό βαθμό ενοποίησης με το "Ural-375" (σειριακό μοντέλο) και το νέο φορτηγό μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως τρακτέρ, ανατρεπόμενο φορτηγό και σασί για διάφορες τροποποιήσεις.

Ural-377: προδιαγραφές

• Διαστάσεις κατά διαστάσεις - 7 m 60 cm x 2 m 50 cm x 2 m 62 cm (Μ x Π x Υ).
• Χωρητικότητα - 7 t 500 kg.
• Συνολικό βάρος - 15 τόνοι.
• Βάση - 4 m 20 cm.
• Διάκενο - 40 cm.
• Η μέγιστη ταχύτητα είναι 75 km/h.
• Κατανάλωση βενζίνης - 48 λίτρα ανά 100 χλμ.
• Μονάδα ισχύος - ZIL-375, βενζίνη, 8κύλινδρος.
• Ο όγκος της μονάδας ισχύος είναι 7 l.
• Ισχύς κινητήρα - 175 l/s.
• Κιβώτιο ταχυτήτων - πέντε σχέσεων.
• Συμπλέκτης - ξηρού τύπου, διπλός δίσκος.

Το αδύναμο σημείο του νέου φορτηγού

Ήταν η επιδίωξη της μέγιστης δυνατής ενοποίησης με το σειριακό "Ural" που έκανε το νέο μοντέλο να χάσει ως προς τα χαρακτηριστικά του από τους τότε ανεπτυγμένους ανταγωνιστές - MAZ-500 και ZIL-133. Η αναλογία της χωρητικότητας φορτίου της μηχανής προςτο δικό του βάρος ήταν χαμηλότερο από αυτό των MAZ και ZIL. Το μήκος της πλατφόρμας φορτίου ήταν ανεπαρκές, ενώ είχε πολύ υψηλό ύψος φόρτωσης 1 m 60 εκ. Παρά το γεγονός ότι η πλατφόρμα ήταν σχετικά μικρή, είχε κρίσιμη μετατόπιση προς το πίσω μέρος του μηχανήματος. Η θέση του σε πλήρες φορτίο, καθώς και κατά τη μεταφορά εμπορευμάτων που υπερβαίνουν το αμάξωμα (μακριά), οδήγησε σε μερική ανάρτηση των μπροστινών τροχών, γεγονός που μείωσε σημαντικά την ικανότητα ελέγχου του φορτηγού. Επιπλέον, ένας βενζινοκίνητος κινητήρας εγκαταστάθηκε στο Ural-377. Αυτό συμβαίνει παρά το γεγονός ότι άλλοι κατασκευαστές φορτηγών στη χώρα προσπάθησαν να εγκαταστήσουν πιο οικονομικούς και πρακτικούς κινητήρες ντίζελ στα μοντέλα τους.

Προσπαθώντας να διορθώσουν αυτήν την κατάσταση, οι εργάτες του εργοστασίου άρχισαν την ανάπτυξη που ονομάζεται "Ural-377M", στην οποία προσπάθησαν να εξαλείψουν όλες αυτές τις ελλείψεις, αλλά δεν προέκυψε τίποτα καλό. Η τροποποίηση του "Ural" "σταμάτησε" και σταμάτησε σε δύο πειραματικές μηχανές που δεν έφτασαν στη μαζική παραγωγή.

Αλλά παρά το γεγονός ότι το νέο φορτηγό εκτός δρόμου δεν ήταν απόλυτα επιτυχημένο, το εργοστάσιο αυτοκινήτων παρήγαγε 71 χιλιάδες οχήματα σε διάφορες τροποποιήσεις:

• "Ural-377N". Διέφερε από το βασικό μοντέλο με ελαστικά πλατύ προφίλ.
• "Ural-377K". Το μοντέλο είναι ειδικά σχεδιασμένο για λειτουργία σε περιοχές με χαμηλή θερμοκρασία της χώρας.
• "Ural-377S" και τροποποίηση SN - τρακτέρ φορτηγών για ημιρυμουλκούμενα με επιτρεπόμενο βάρος 18,5 τόνων.

Επιπλέον, το 377 βρήκε την εφαρμογή του όχι μόνο στην πολιτική ζωή, αλλά και στις ένοπλες δυνάμεις. Χρησιμοποιήθηκε ευρέως τόσο ως τρακτέρ όσο και ως σασί για την τοποθέτηση ειδικού εξοπλισμού.