Αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς: περιγραφή, συσκευή, πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

2024 Συγγραφέας: Erin Ralphs | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2024-02-19 13:46

Προς το παρόν, υπάρχουν αυτοκίνητα με διαφορετικούς τύπους κίνησης. Αυτά είναι μπροστά, γεμάτα και πίσω. Όταν επιλέγετε ένα αυτοκίνητο, ο μελλοντικός ιδιοκτήτης πρέπει να γνωρίζει τα χαρακτηριστικά του καθενός. Οι περισσότεροι επαγγελματίες οδηγοί προτιμούν να αγοράσουν ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς. Ποια είναι τα χαρακτηριστικά του; Θα μιλήσουμε για αυτό στο άρθρο μας.

Χαρακτηριστικό

Ένα όχημα με κίνηση στους πίσω τροχούς συνεπάγεται κλασική διάταξη και τοποθέτηση μονάδων.

Ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκονται κατά μήκος εδώ. Αυτό είναι το απλούστερο σχέδιο. Επομένως, τα πρώτα αυτοκίνητα ήταν ακριβώς πισωκίνητα. Πρόσφατα όμως υπήρξε μια τάση για κίνηση στους εμπρός τροχούς. Θεωρείται πιο προηγμένο τεχνολογικά. Ωστόσο, κατασκευαστές όπως η BMW, η Mercedes και άλλοι εξακολουθούν να μην εγκαταλείπουν την "παλαιωμένη" διάταξη.

Συσκευή

Ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς δεν έχει εγκάρσιο κινητήρα. Εδώ χρησιμοποιείται ένα απλοποιημένο σχήμα.

Πρώτα έρχεται ο κινητήρας και μετά το κιβώτιο ταχυτήτων, ο άξονας μετάδοσης κίνησης και ο άξονας με διαφορικό. Σε αντίθεση με ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, έχει πιο ομοιόμορφη κατανομή βάρους. Σε αντίθεση με τα "τεχνολογικά" ανάλογα, εδώ η μάζα δεν συγκεντρώνεται σε ένα σημείο. Ως εκ τούτου, μια πιο σωστή κατανομή της μάζας και του φορτίου.

Οι κύριοι κόμποι είναι:

• Άξονας μετάδοσης κίνησης.
• Πίσω άξονας με διαφορικό.

Ας δούμε τα χαρακτηριστικά κάθε στοιχείου.

Άξονας μετάδοσης κίνησης

Είναι μια κυλινδρική ράβδος από χάλυβα. Μέσω των σταυρών, αυτός ο άξονας συνδέεται με το κιβώτιο ταχυτήτων. Από την άλλη, ο μηχανισμός συνδέεται με τον πίσω άξονα. Ο άξονας κάρδαν βρίσκεται κάτω από το σώμα. Εάν πρόκειται για επιβατικό αυτοκίνητο, ανοίγει μια ειδική σήραγγα για να το φιλοξενήσει.

Αυτό είναι απαραίτητο για να μην παραμορφώνεται η μεταλλική ράβδος σε πέτρες και άσφαλτο. Το σύστημα μετάδοσης κίνησης είναι πολύ αξιόπιστο. Ωστόσο, τα κύρια προβλήματα αφορούν τους σταυρούς. Συνεχώς καταρρέουν. Και δεν έχει σημασία τι μάρκα κατασκευάστηκε το πισωκίνητο αυτοκίνητο. Η εξαίρεση είναι οι συνδέσεις SHRUS. Για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκαν στο Niva. Ωστόσο, το Ulyanovsk Kozlik (UAZ 469) εξακολουθεί να χρησιμοποιεί σταυρούς ως κύρια σύνδεση.

Πίσω άξονας

Έχει διαφορικό στη θήκη του. Βρίσκεται στη μέση της γέφυρας. Είναι αυτός ο μηχανισμός που δέχεται τη ροπή από τη γραμμή μετάδοσης κίνησης. Οι μισοί άξονες είναι ενσωματωμένοι στο διαφορικό του πίσω άξονα. Αυτοί είναιστερεωμένο σταθερά στους τροχούς. Όταν ο άξονας μετάδοσης κίνησης περιστρέφεται, οδηγεί το διαφορικό.

Αυτός, με τη σειρά του, περιστρέφει τους τροχούς μέσω του άξονα του άξονα. Σημειώστε επίσης ότι το υγρό μετάδοσης χρησιμοποιείται στο εσωτερικό του πίσω άξονα για τη λίπανση των διαφορικών γραναζιών και των αξόνων του άξονα. Για να μην διαρρεύσει, παρέχονται σφραγίδες στο σχέδιο. Σε ορισμένα αυτοκίνητα, ο πίσω άξονας είναι επίσης εσοχή στο αμάξωμα, έτσι ώστε ο μηχανισμός να υποστεί λιγότερη ζημιά. Ωστόσο, λόγω αυτού, ο χώρος στην καμπίνα και το πορτμπαγκάζ μειώνεται σημαντικά. Αλλά γιατί τότε εξακολουθούν να παράγονται πισωκίνητα αυτοκίνητα μάρκες BMW, Infiniti και ούτω καθεξής; Υπάρχουν λόγοι για αυτό. Ας ρίξουμε μια ματιά στα οφέλη αυτού του τύπου μονάδας δίσκου.

Πλεονεκτήματα

Το πρώτο πλεονέκτημα είναι ο ελεύθερος χώρος κάτω από την κουκούλα. Είναι πολύ μεγαλύτερο σε αυτοκίνητα με κίνηση στους πίσω τροχούς λόγω της ομοιόμορφης διάταξης των στοιχείων. Στην κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, όλοι οι κόμβοι είναι συναρμολογημένοι με ακρίβεια στο χώρο του κινητήρα. Αυτό καθιστά δύσκολη τη συντήρηση του οχήματος. Το επόμενο συν είναι η σωστή κατανομή βάρους. Χάρη σε αυτό, έχουμε ένα ομοιόμορφο φορτίο στον μπροστινό και τον πίσω άξονα. Επίσης, αυτός ο τύπος κίνησης μεταδίδει λιγότερους κραδασμούς στο τιμόνι και στο ίδιο το αμάξωμα. Το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται καλά στο τιμόνι.

Εάν θέλετε, μπορείτε να εισάγετε ελεγχόμενη ολίσθηση. Δεν θα υπάρχει τίποτα στον πίσω άξονα ενός πισωκίνητου αυτοκινήτου. Εάν αφήσετε το αέριο, το αυτοκίνητο θα ισοπεδωθεί ξανά και θα συνεχίσει να κινείται. Είναι πισωκίνητο κατάλληλο για drifting. Προπορευόμενο φορτίοεκτελείται στον πίσω άξονα και ο μπροστινός εκτελεί μόνο τη λειτουργία ελέγχου. Δεν θα ακούσετε κραδασμούς από το κιβώτιο ταχυτήτων και άλλα εξαρτήματα, όπως συμβαίνει σε ορισμένα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα. Το επόμενο πλεονέκτημα είναι η ευελιξία. Η σχεδίαση δεν έχει αρθρώσεις CV στους μπροστινούς τροχούς και επομένως η γωνία στροφής είναι πολύ μεγαλύτερη. Αυτό είναι πολύ χρήσιμο όταν οδηγείτε σε κυκλοφοριακή συμφόρηση ή ενώ παρκάρετε. Η γωνία αναστροφής σε τέτοια αυτοκίνητα είναι 15 τοις εκατό μεγαλύτερη από ό,τι σε κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Σημειώστε επίσης την υψηλή συντηρησιμότητα. Η εξυπηρέτηση εδώ είναι πολύ φθηνότερη. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι τα επαγγελματικά οχήματα εξακολουθούν να είναι εξοπλισμένα με αυτόν τον τύπο κίνησης.

Δυναμική επιτάχυνσης

Θα δώσουμε ιδιαίτερη προσοχή σε αυτήν την πτυχή. Σε τέτοιες μηχανές, πιο δυναμική επιτάχυνση.

Αν «πάς πολύ μακριά» με το γκάζι, τότε στην αρχή μπορείς να πάρεις μια ολίσθηση ενός πισωκίνητου αυτοκινήτου. Αυτή τη στιγμή, το αμάξωμα του αυτοκινήτου επιστρέφει. Με βάση τους νόμους της φυσικής, το φορτίο στον πίσω άξονα αυξάνεται. Ως αποτέλεσμα, οι τροχοί αποκτούν μεγαλύτερη πρόσφυση. Το μηχάνημα δεν αλέθεται, καθώς είναι στην μπροστινή μονάδα. Και ανεξάρτητα από την ισχύ του κινητήρα - το αποτέλεσμα θα είναι περίπου το ίδιο. Επομένως, μόνο πισωκίνητα αυτοκίνητα χρησιμοποιούνται στους αγώνες έλξης.

Ελαττώματα

Η σχεδίαση προϋποθέτει την παρουσία πολλών επιπλέον κόμβων. Πρόκειται για άξονες κάρδανου, γέφυρας, διαφορικού, άξονα. Ενώ για τη μετάδοση της ροπής στην μπροστινή μονάδα, αρκεί να χρησιμοποιήσετε μια άρθρωση σταθερής ταχύτητας. Επομένως, η τιμή τέτοιων αυτοκινήτων είναι κάπως υψηλότερη. Το επόμενο είναι η παρουσία υγρών. Σε διαφορικόχρησιμοποιούνται περίπου δύο λίτρα λαδιού κιβωτίου ταχυτήτων. Θα πρέπει να αλλάζει κάθε 30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο σύνδεσμος CV είναι γεμάτος με γράσο για όλη την περίοδο λειτουργίας. Απαιτείται προσεκτική παρακολούθηση της κατάστασης των σφραγίδων. Εάν η γέφυρα έχει διαρροή, είναι πολύ άσχημη.

Όταν το επίπεδο λίπανσης είναι χαμηλό, τα διαφορικά δόντια φθείρονται περισσότερο. Και το κόστος μιας νέας γέφυρας, ακόμη και για ένα εγχώριο UAZ, είναι τουλάχιστον 40 χιλιάδες ρούβλια. Ένα άλλο μειονέκτημα είναι η παρουσία προεξοχών στην καμπίνα για τον κινητήριο άξονα και τον πίσω άξονα.

Σχετικά με τη βατότητα

Όσον αφορά τους χιονισμένους δρόμους ή τη λάσπη, η κίνηση στους πίσω τροχούς χάνει σημαντικά. Οι τροχοί σπρώχνουν το αυτοκίνητο από πίσω. Ως αποτέλεσμα, «σκάβει» στον εαυτό του μια παγίδα χιονιού. Το αυτοκίνητο αρχίζει να τρυπώνει. Επομένως, σε οχήματα cross-country, χρησιμοποιείται (όχι, όχι μπροστά), αλλά με κίνηση σε όλους τους τροχούς. Ωστόσο, λόγω της παρουσίας δύο γεφυρών και μιας θήκης μεταφοράς, ο σχεδιασμός γίνεται πολύ πιο περίπλοκος. Αυτό συνεπάγεται δαπανηρές επισκευές εξαρτημάτων και συγκροτημάτων. Αλλά όσον αφορά τις ικανότητες μεταξύ των χωρών, είναι ο ηγέτης.

Ποια αυτοκίνητα είναι πισωκίνητα;

Όπως είπαμε νωρίτερα, τώρα αυτή η ρύθμιση γίνεται μόνο σε ακριβά αυτοκίνητα. Πρόκειται για γερμανικά BMW και Mercedes, Jaguar, Infiniti, Maybach, καθώς και μερικά ιαπωνικά αυτοκίνητα Toyota και Nissan. Μεταξύ των εγχώριων, αυτά είναι τα μοντέλα Volga και κλασικά VAZ. Και φυσικά όλα τα επαγγελματικά οχήματα. Τα οικονομικά αυτοκίνητα με αυτόν τον τύπο κίνησης δεν παράγονται αυτήν τη στιγμή.

Συμπέρασμα

Λοιπόν, ανακαλύψαμε τα χαρακτηριστικά της πίσω κίνησης. Παράη δημοτικότητα του ανταγωνιστικού μετώπου, παραμένει ακόμα επίκαιρη. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για επαγγελματικά οχήματα. Μετά από όλα, εδώ έρχεται η δομή του πλαισίου. Και απλά δεν έχει νόημα να κάνετε προεξοχές κάτω από τη γέφυρα και το κάρδανο - η απόσταση του φορτηγού από το έδαφος σας επιτρέπει να τις χρησιμοποιείτε χωρίς πρόσθετες σήραγγες.